Este escrito lo hago por la preocupación y la vergüenza de ver como estamos de espaldas al mar, seguramente muchos de las apreciaciones que hago esté equivocadas pues en algunos casos son surgidas por un sentimiento y no de un conocimiento detallado o profundo de la situación actual, he estado fuera del país por mucho tiempo. Por favor no dejen que la falta de buena redacción desvié la atención del objetivo principal.

Transcribo un e-mail que recibí de un estudiante: 

“Cuando un buen DIA que estaba en el puerto  viendo tantos buques entrar y salir del puerto y otros tantos fondeados pensé que en el mar estaba una buena oportunidad laboral, pero lo cierto es que desde que me inscribí en el sena para estudiar marinería   he visto la triste realidad muchos  marinos desempleados en Colombia desesperados buscando una oportunidad laboral , muchos buscando aquel capitán que un día los contrato o aquel compañero  que anda en tal buque, otros enseñando sus fotos  con nostalgia.....mi pregunta

Es futuros colegas de la navegación ¿tiene algún futuro el marino colombiano?,¿por que Colombia un país con dos mares tiene este  problema? ¿Existe en Colombia alguna asociación para ubicar laboralmente a los marinos desempleados? Quizás desconozca estos aspectos pero seguiré adelante con el deseo de navegar.”

Este estudiante, sin querer, ha descrito la situación de la industria marítima del país. Es difícil creer pero es cierto, Colombia teniendo dos costas y muchos otros recursos, incluyendo el potencial humano, no tiene Marina Mercante aun en tiempos que a fuerza de las nuevas regulaciones hacen que un país se involucre internacionalmente con la actividad marítima comercial. La actividad militar no la mencionemos pues esta presente en lo que ha defender la soberanía se refiere y físicamente hace presencia.

Pues bien es difícil creer que estemos inclusive atrás de otros países más pequeños con menos potenciales.  Muchos le dan la culpa a la situación mundial, pero eso es solo un grano de arena. Hablando de granitos de arena, en este paseo todos hemos puesto el nuestro, algunos fueron más generosos y donaron una cantera. La Marina Mercante Colombiana prácticamente era la Flota Mercante Gran Colombiana, en parte ahí esta uno de los puntos malos de partida, no hubo, y menos, no hay, una política MARÍTIMA Colombiana, el Gobierno esta de espalda al mar.  Al desaparecer una empresa o unas empresas, buenas o malas, desaparece una  industria, un recurso de un país.

Seria lógico? Que si se cerrara un hospital o varios de ellos desapareciera la industria hospitalaria? Desaparecen los gremios de esa industria? Así podemos repasar  cuantas industrias queramos. Pero en Colombia eso es lo que ha ocurrido con la actividad Marítima Comercial y lo que es peor esta en camino de perder su identidad lo que es MARINA MERCANTE.  La Aeronáutica Civil era un instituto “técnico” tenia su independencia, el director tenia comunicación directa con la Presidencia de la Republica, después lo empezaron a politizar actualmente no se como esta, tengo entendido que forma parte del Ministerio de Transporte. Para allá va la MARINA MERCANTE (la dependencia de la Armada).  Marina Mercante tendrá la oficina en la siguiente puerta.

LA SITUACIÓN

Aquí es donde puede entrar la opinión de otros oficiales que tienen más elementos de juicio. Con propiedad puedo hablar de como se ve la Marina Mercante y su gremio desde afuera del país. Pues bien, a mi modesto punto de vista creo los granitos de arena han estado distribuidos así:

Gobierno

Creo es el mas culpable pues realmente no hay políticas que miren hacia el mar y ahí es donde se inicia el problema.  Si hubiera una sentir marítimo nacional, no importaría que partido estuviera de turno, no importaría que sucede en las bajas esferas, compañías que desaparecen no tienen por que hacer desaparecer una industria.  Aun por cumplir con un sector laboral cada partido tendría que defender esa industria, en este caso la industria marítima. Así como no pueden desaparecer los Ministerios del Trabajo, Salud, de Minas y Energía etc. Puede que cambien de nombre pero no descrecerán como tales, posiblemente lo que nos hace falta es un Ministerio de Marina Mercante.

Federación de Cafeteros. Flota Mercante grancolombiana

De pronto este punto no se debía tratar pues si se ve bien, “la flota” era simplemente una compañía y no la marina mercante.

El Gerente saliente, Jorge Cárdenas, no se como haya sido su gestión dentro de la Federación de Cafeteros pero en cuanto a la influencia a la Flota Mercante fue un desastre, viéndolo como cualquier parroquiano, recibió una Flota Mercante prospera con reconocimiento internacional y no entrego ninguna flota. Ahora, es posible que al contrario haya hecho una labor administrativa muy buena y haya encontrado que la Flota se había convertido en una carga y no como un proveedor en servicio y que era mejor salir de ella. Si fue así mayor la razón para seguir con la distribución de los granitos de arena.

La alta empleomanía en tierra fue una carga que no habría compañía que la resistiera, los sindicatos también  ahorcaron a la flota con las exigencias que se oían, nunca vi una nomina ni el cheque de algún oficial de la flota pero lo que si oía era de salarios muy buenos y muy muy buenas prestaciones. Podemos también mencionar a Agromar, que si bien hacia un buen porcentaje de la marina mercante colombiana también hizo daño a las tripulaciones por la falta de protección al gremio.

La Armada Nacional.

Bueno la función de la Armada tiene su norte y no precisamente el MERCANTE, pero no por eso debe estar de espalda a la Marina Mercante, ya que las dos hacen parte del Poder marítimo del país. Este punto es importante y lo veremos mas adelante, dadas las circunstancias actuales de la intensidad del conflicto armado mas se distancia la Marina de Guerra de la Marina Mercante, alguien dentro de la marina en este momento se va a poner a pensar  que pasa con la marina mercante?

El sector militar no puede administrar un sector mercante. Un ejemplo directo de mala administración comercial fue el fracaso en la administración de los CHARTERS de los petroleros (ARC Tumaco y ARC Barrancabermeja), teniendo ciertos beneficios como las tripulaciones mas baratas, daba pérdidas, con frecuencia estaban transportando agua salada de un lado para otro. Se perdían charters por que la autorización del Comandante de la Armada llegaba tarde pues estaba en alguna reunión.

El medio marítimo ha tenido regulaciones y códigos que nunca se vieron en el medio Naval.  En la actualidad hay tanta avalancha de nuevos códigos y aplicación de viejas regulaciones que tenían cierto aspecto decorativo. Ahora no, la situación se torno no solamente dinámica sino acelerada, con fechas límites y de calificación mandatoria.  Yo personalmente he tenido que vivir esas dos etapas en un área de exigencias, trabajo con una compañía naviera en Miami, con buques que están entrando y saliendo a diario, hace unos años “apenas nos enterábamos que existía el USCG” muy de vez en cuando visitaban un buque, ahora es casi a diario.  Las sociedades clasificadoras también eran muy tolerantes, ahora los califica el USCG y no “dejan pasar una”. El USCG tiene una cartilla por la cual inspeccionan los buques extranjeros y la siguen al pie de la letra.

Ahora se oyen términos como el ISM, el ISPS, el STCW, que aun en este momento estoy seguro no se conocen en el medio naval, cuantos oficiales navales conocen  el SOLAS, el MARPOL. En nuestro medio naval no los necesitamos. En el medio naval tampoco se habla de Factores de Estiba que es lo más común en el medio mercante, no nos metamos con los términos de los CHARTERS. Abordo de las unidades de guerra no necesitamos eso.

Entonces es lógico que la Marina de Guerra tenga la administración de la Marina Mercante?. Analicemos actualmente cuantos buques de bandera Colombiana hay y cuantas personas hay en las oficinas  de Marina Mercante. Seria interesante hacer una estadística anual para ver cuantos buques y que tonelaje registrado se tiene cada año al principio y cuales o cuantos al final.

Un oficial que vaya a dirigir los destinos de la Marina Mercante tiene que haber recibido un entrenamiento tal que pueda hablar con propiedad de todo estos asuntos, no al frente de otro u otros oficiales sino al frente de una asamblea internacional (frente a expertos en la materia) y que con propiedad y sobre apoyado en una política de gobierno que tampoco la hay. Que cuando se firme un convenio se sepa que implicaciones trae y que hay que implementar.

La actuación de Marina Mercante tiene que ser acorde a las circunstancias del momento. Se han tratado los problemas que tienen las Gentes de Mar?  Se ha tratado de ayudar a los oficiales que “crecieron con otra bandera”?  Me explico, oficiales que salieron de terceros y navegaron con otras banderas fueron adquiriendo grados hasta inclusive de capitanes e ingenieros jefes y que con las nuevas regulaciones no pueden renovar las licencias pues no tienen la de su país. Que solución se les dio o se les ha dado?

Hay que definir procedimientos que sean ágiles; cosas sencillas como es el obtener la licencia (el documento) procedimiento burocrático sencillo, hay oficiales mercantes que van por la licencia (que ya esta hecha) pero no se la entregan por que el Director no la ha firmado por que ha estado desde la semana pasada en varias reuniones o actividades militares.  No saben el daño que se le hace la oficial que tiene que salir del país, dentro de unas fechas,  ya con la licencia pues la bandera y el USCG, en el caso de los EUA no permite licencias temporales sin presentar  la licencia del país.

LA ESCUELA NAVAL DE CADETES

La ENC, quiero a mi ENC como el que mas, con orgullo, digo donde me forme y muestro al frente de mi escritorio una tablilla con el escudo de la Escuela, mi nombre y mi profesión “Ingeniero Naval”. Pero no por eso la puedo sacar de este paseo.  No vamos a mencionar las cosas buenas, los adelantos etc, ya hay material suficiente para escribir libros sobre eso. Hablemos de las fallas que afectan a la Marina Mercante. Las fallas que mencionare son las que he visto en las vivencias que he tenido durante mi trabajo en las oficinas de una naviera extranjera. Dicen que las comparaciones son odiosas pero a la hora de competencia y conveniencia las capacidades cuentan mucho para la selección de un oficial y más aun con las regulaciones internacionales actuales y las necesidades de los armadores de reducir tripulaciones.  

La escuela ha fallado en la enseñanza del idioma ingles, un buen porcentaje y creo no me equivocaría en decir que un 80% salimos de la Escuela sin poder defendernos en el Ingles, he visto hasta Comandantes de unidades mayores que cuando van al exterior pasan  malos ratos por esa deficiencia. En el medio mercante se habla el ingles, cualquier tripulación, la filipina, en la actualidad la China que esta ingresando en le suministro de tripulaciones tiene a nivel de política nacional una campana para que se hable ingles en todas las escuelas o institutos de formación de gentes de mar.

Hay (no conozco la ENC actual) carencia de material didáctico, estaciones de entrenamiento o simuladores. En los libros se sabe que hace una bomba su representación (un circulo con dos líneas una arriba y otra abajo saliendo en direcciones opuestas) para llegar a bordo a un cuarto de maquinas y no encontrar nada que se le pareciera. También el concepto de que “el Oficial Naval no necesita hacer las cosas sino dirigirlas entonces no tiene porque aprender a soldar o a usar un torno, ha sido un obstáculo para en entrenamiento practico. El manejo de computador y software también es otra deficiencia que he podido apreciar. Y que abordo en la actualidad deja al oficial en desventaja con el proceso de modernización.

La Escuela Naval de Cadetes, ahora tiene que formar “super oficiales”, la formación básica es la de ser Oficial Naval por supuesto orientado a los buques, pero en las condiciones actuales tienen que estar entrenados para ser Oficiales Mercantes, y creanme no es fácil con las actuales exigencias, los códigos de IMO, como el ISM, ISPS, cumplir con el STCW, hay que hacer no menos de siete cursos (certificados), pasar todas las inspecciones, auditorias de la compañía, de la Clase, de la Autoridad portuaria. Y también estar capacitados para prestar el servicio de Autoridad Portuaria, si es el oficial que cree que va a poder exigir en un buque mercante, sin tener ningún fundamento va a hacer el ridículo o dejar la impresión de que quiere dinero para dejar pasar una inspección. Tiene que conocerse al pie de la letra el SOLAS, MARPOL, todas las regulaciones internacionales etc. Si quiere hacer una Buena función.

EL NARCOTRÁFICO

Esta estrella negra perjudica mucho a la actividad marítima Colombiana y su comercialización en el exterior, estoy hablando del potencial humano y del(os) astillero(s). Hay mucho temor en llamar tripulaciones colombianas a menos que ya se conozcan, yo he podido ayudar un poco en eso. No he podido hacer mucho con el astillero COTEMAR, hay temor también al terrorismo.

Hablando de COTECMAR, después de haber terminado este escrito, la compañía donde trabajo, INTERNATIONAL MARITIME SHIPS AGENTS, envió a reparaciones uno de los buques, el TITAN EXPRESS, la compañía quedo muy satisfecha por el trabajo, muy profesional. El Superintendente que estuvo a cargo de las reparaciones quedo impresionado con la requisa pre-zarpe. En estos días es por enviar el segundo, el CRISTINA EXPRESS. Como colombiano en el exterior, como miembro de la familia naval me satisface y enorgullece. COTECMAR, felicitaciones.

Próxima entrega: POSIBLES SOLUCIONES.

Aún cuando en condiciones de normalidad, tranquilidad y  paz verdadera, el planteamiento de “no autorizo” es humano y respetable, en las condiciones de guerra que vivimos, es egoísta y lo es en grado sumo, pues bajo el pretexto de defender un familiar, estamos ignorando que el secuestro es una de las principales armas de los terroristas y que con ella, la insurgencia pretende nada menos que socavar nuestra capacidad de resistencia, debilitar nuestro espíritu colectivo y obligarnos a claudicar aceptando sus demandas. Los familiares de los políticos secuestrados, tal como sucede entre otros con Ingrid Betancourt y con los diputados del Valle, lideran el movimiento de no autorizar una operación de rescate. Hasta allí podría ser comprensible su posición, pero al mismo tiempo son quienes impulsan y presionan por un “Acuerdo Humanitario” puesto que estos serían luego de los militares cautivos, sujetos de este, sin considerar los numerosísimos secuestrados por fines económicos, a quienes desafortunadamente es casi imposible incluirlos pues por un lado por su condición de rehenes, el DIH los excluye  de esta figura y por el otro, las FARC, nunca los ha contemplado.

Tampoco consideran estos familiares que detrás de cada guerrillero preso, existe un gran esfuerzo y sacrificio aún en vidas humanas de la Fuerza Pública y desconocen que una vez liberados, más tardan en salir que en reincorporarse a la guerrilla para continuar su loca carrera de abusos, sangre y destrucción. Quienes pregonan el “No autorizo”, también están olvidando que con su venia o sin ella, la Fuerza Pública tiene el deber Constitucional de realizar las operaciones tendientes a tratar de liberar a los secuestrados  y a combatir a los delincuentes con todos los medios a su alcance, labor que lógicamente deben realizar con responsabilidad, cuidado y profesionalismo. Por tanto su deber, que es el de proteger a los más de cuarenta millones que habitamos Colombia, no puede estar restringido por los  comprensibles sentimientos y el humano deseo de algunos de los familiares de quienes actualmente sufren tamaña penalidad.

Con tanto secuestrado existente, regado por todo el Territorio Nacional, de prosperar la tesis de no realizar operaciones en donde hubieren secuestrados, estaríamos simplemente creando artificialmente  nuevas y numerosas Zonas de Distensión, en donde los guerrilleros como ya lo hicieron en el pasado, podrían permanecer tranquilamente gozando de un reposo seguro al quedar protegidos por el escudo de sus rehenes con la seguridad que la Fuerza Pública no podría actuar contra ellos. Estos familiares deben también ser concientes que la pena del secuestro es tan grande que muchísimos de los secuestrados pueden estar en desacuerdo con ellos, anhelando su rescate, tal como lo han manifestado tantos que han logrado su libertad por acción de la autoridad .

Finalmente, el “No autorizo”, estimula nuevos secuestros y sería la puerta de entrada a un circulo interminable de secuestro y canje donde más y más compatriotas y residentes en esta Patria dolorida padecerán el mismo sufrimiento. El secuestro es una poderosa y terrible arma de los terroristas y el ceder a sus pretensiones, la hace cada vez más efectiva y cruel. El secuestro, el terrorismo y la destrucción de la infraestructura, son los pilares del camino para llegar al utópico y afortunadamente inalcanzable “Estado Guerrillero” al que la inmensa mayoría de los colombianos no nos pasa ni por la mente, llegar a pertenecer. El día que la sociedad como un todo, se niegue a ceder ante la demandas de los secuestradores, ese día la pesadilla del secuestro habrá terminado.   “No autorizo”, es humano pero también, egoísta y claudicante

(1) El Tiempo, Mayo 2003

   Jimeno Manrique Medina CN 35-044