Instructivo virtual de
CYBER-CORREDERA para fortalecer la cultura naval
Adaptación
y producción de Jorge Serpa Erazo
Vicepresidente
del Consejo de Historia Naval
EL
CANAL DE PANAMA
PROLOGO
Para 
Colombia
que, había puesto fin de manera irónica, el
año anterior, a la “Guerra de los Mil
Días“, abordo
del acorazado
norteamericano USS Wisconsin, la pérdida de
Panamá significó un golpe bajo y una de las
mayores desgracias de todos los tiempos. A finales de
1903, los Estados
Unidos en actitud arrogante y agresiva decidieron apoyar un movimiento
separatista encabezado por el médico, Manuel Guerrero
(nacido en Turbaco, Bolívar), el senador por el Departamento
de Panamá, José Agustín Arango, el
ingeniero de ferrocarriles, Carlos Constantino Arosemena y el
norteamericano Herbert G. Prescott.
En el istmo
desde 1881 se adelantaba la construcción del canal para unir
el Mar Caribe con el Océano Pacífico, pero las
obras a cargo de la Compagnie Universelle du Canal
Interocéanique de Panamá
de Fernando de Lesseps se habían paralizado en
1889, ante la carencia de recursos, para cubrir los mayores costos, que
el macroproyecto demandaba. Los ingenieros de la
compañía francesa que habían concluido
exitosamente el Canal de Suez en 1869, consideraron
técnicamente apropiado abrir un paso a nivel del mar, sin
esclusas, entre la Bahía de Limón en el Mar
Caribe y la Bahía de Panamá. El proyecto
original, de acuerdo a la topografía de Panamá y
las características de los suelos, era
imposible realizarlo con un presupuesto originalmente
estimado en 1.070.000.00 francos (US$
214.000.000)[1], llevando
a la quiebra a de Lesseps y a su compañía
después de excavar durante ocho años, 60 millones
de metros cúbicos, de gastar US$ 287 millones.
Al
término de la guerra contra España, el nuevo
presidente de los Estados Unidos Teodoro Roosevelt
-llegó al poder siendo
vice presidente, cuando fue asesinado el presidente Mac
Kinley-, aplicando la política del “big
stick” (gran garrote) decidió hacer por las buenas
o por las malas el canal interoceánico, apoyando a los
separatistas panameños, desconociendo la
soberanía de Colombia, y tomando para su país la
franja de territorio necesaria para la construcción del
canal conocida como Zona del Canal. En la artera maniobra intervino el
súbdito francés Philippe
Bunau-Varilla, agente de oficio de la quebrada
compañía francesa quien negoció con 
los norteamericanos por US$ 40 millones la parte
de la obra ejecutada y contactó a los separatistas con el
gobierno de Roosevelt a fin de lograr su apoyo y la
protección de sus acorazados por si Colombia
decidía intervenir militarmente en el istmo para sofocar el
movimiento sedicioso; lo cual efectivamente ocurrió, pues
los marines y la US Navy impidieron la acción del
ejército colombiano.
Los
norteamericanos bajo la dirección del ingeniero Jorge
Washington Goethals, rectificaron el proyecto de los franceses
-construyeron tres esclusas
en Gatún, una en Pedro Miguel y dos en Miraflores-,
excavaron 177 millones de metros cúbicos y gastaron US$ 352
millones, incluyendo los US$ 40 millones pagados a los franceses. De
5.609 muertos a causa de las enfermedades y accidentes,
que cobró la construcción
del canal, solo 350 eran blancos.
Fernando de
Lesseps, luego de un escándalo
político-financiero, reseñado en la prensa como
el “Affaire Panamá”, terminó
con su hijo Carlos en
la cárcel; el
traidor Manuel Amador Guerrero, apoyado por los norteamericanos, fue el primer presidente
de Panamá y gobernó desde 1904 hasta 1908; Philippe
Bunau-Varilla, se alistó en el
ejército francés y perdió una pierna
en la batalla de Verdún; y Roosevelt quien visitó
a Panamá cuando el canal estaba en construcción,
nunca lo
conocería terminado.
El 15 de agosto
de 1914, se inauguró sin ceremonia alguna el Canal de
Panamá cuando el vapor Ancón en 12 horas
atravesó el istmo. Coincidencialmente ese mismo
día el primer ministro francés Viviani, se
enteró a través del embajador de los Estados
Unidos en París, Myron T. Herrick, que los alemanes
declararían la guerra. Así los acontecimientos,
la noticia sobre la obra civil más grande del mundo, que a
continuación se relata con mayor detalle, fue desplazada por
los primeros cañonazos de la primera guerra mundial y se
relegó, sin pena ni gloria, a las páginas
interiores de los periódicos.
LOS
PRIMEROS PLANES PARA UN CANAL
La idea de
excavar un paso de agua a través del Istmo de
Panamá para unir los océanos Atlántico
y Pacífico surgió a comienzos del siglo 16,
cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó el
Istmo en 1513. Balboa descubrió en ese entonces que tan solo
una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos. El
Emperador Carlos V del Sacro Imperio Romano Germánico, quien
también fuese Carlos I de España,
inició un movimiento para construir un paso a
través del Istmo.
Por medio de un
decreto emitido en 1534, Carlos ordenó al gobernador
regional de Panamá a levantar los planos para construir una
ruta hacia el Pacífico siguiendo el Río Chagres.
Este fue el primer estudio realizado para la construcción de
un canal que permitiera a los buques cruzar de un océano al
otro por Panamá, y su curso seguía más
o menos el del actual Canal de Panamá. Para cuando se
terminó el levantamiento del mapa, el gobernador
opinó que sería imposible para cualquiera lograr
tal hazaña.
El
interés de los Estados Unidos en un canal que uniera los
océanos Atlántico y Pacífico a
través del Istmo centroamericano, no necesariamente por
Panamá, surgió relativamente tarde. Este
interés por construir un canal aumentó con el
descubrimiento de oro en California en 1848, que creó un
tremendo volumen de comercio transístmico, mayormente por
tierra, a través de la sección hasta entonces
terminada del Ferrocarril de Panamá.
La instalación de Ulysses
S. Grant como el 18o. Presidente de los Estados Unidos
en 1869, dio nuevo ímpetu a la política de
Estados Unidos de construir un canal. El interés personal de
Grant se remonta a julio de 1852 cuando, como capitán del
Ejército, dirigió al Cuarto Destacamento de
Infantería a través del Istmo de
Panamá para prestar servicio en California. El destacamento
de varios cientos de hombres, junto a sus dependientes, cayó
víctima de una epidemia de cólera en
Panamá que cobró las vidas de 150 hombres,
mujeres y niños. Del trágico incidente, Grant
escribió más tarde, "Los horrores del camino en
la época lluviosa van más allá de lo
descriptible".En 1869, el
Presidente Grant ordenó expediciones para realizar estudios
topográficos en América Central. Las expediciones
fueron organizadas por el Jefe del Buró de
Navegación, el Comodoro Daniel Ammen, y estuvieron bajo el
mando del Secretario de la Armada. Los estudios se realizaron en
Tehuantepec, México, a cargo del Capitán Robert
W. Shufeldt; en Darién, a cargo del Comandante Thomas Oliver
Selfridge; en Nicaragua, al mando del Comandante Chester Hatfield, el
Comandante Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en Jefe Aniceto G.
Menocal; y en Panamá, a lo largo de la línea del
ferrocarril, a cargo de Lull y Menocal. La alta calidad de estos
estudios es reconocida aún en la actualidad. Como nota
interesante, la ruta actual del Canal de Panamá es
prácticamente idéntica a la propuesta en el
estudio realizado por Panamá en ese entonces.
El Presidente
Grant nombró una Comisión del Canal
Interoceánico para evaluar los hallazgos de estas
expediciones realizadas por la Armada entre 1870 y 1875. La
Comisión preparó un informe y, luego de mucha
consideración, en 1876 la Comisión se
pronunció en favor de la ruta por Nicaragua.
Luego del
fracaso de los franceses por construir un canal, la Comisión
del Canal Ístmico de los Estados Unidos (1899-1901),
conocida también como la segunda Comisión Walker
en honor a su presidente, el Contraalmirante John G. Walker,
ordenó nuevamente estudiar todas las rutas factibles para
construir un canal entre los océanos Atlántico y
Pacífico. El estudio fue ordenado por el Presidente de los
Estados Unidos, William McKinley, sucesor de Grant en el cargo. Esta
vez, las rutas por Panamá y Nicaragua recibirían
especial consideración. La ruta por Nicaragua
volvió a resultar favorecida, pero no sería por
mucho tiempo.
LA
TIERRA EN PANAMA
El Istmo de
Panamá, con sólo 50 millas de ancho en su punto
más angosto, se caracterizaba por sus montañas,
su impenetrable jungla, los profundos pantanos, las lluvias
torrenciales, el ardiente sol, la debilitante humedad, la pestilencia y
algunas de las formaciones terrestres más complejas del
mundo a nivel geológico. La mayor parte de esto era aparente
para los exploradores y agrimensores que exploraron y midieron la
tierra. Lo que no era obvio era la constitución
geológica de la tierra, que aún en la actualidad
sigue siendo un reto constante que se mantiene controlado, pero que
aún no ha sido conquistado. Otro aspecto que era aparente
era que el intento de construir un canal por Panamá ya
había desafiado y vencido los conocimientos
técnicos de una de las naciones más grandes del
mundo.
Las
pequeñas montañas verdes que emergían
tras costas de coral se veían benignas y tentadoras. Sin
embargo, al contrario de la mayoría de las cordilleras, en
vez de estar formadas por doblaje debido a la presión
lateral, estas montañas se habían formado por la
actividad ascendente de movimientos volcánicos individuales.
Formaciones independientes de diferentes tipos de roca dura se
encuentran intercaladas y en capas entre rocas y materiales
más suaves en una mezcla desordenada e impredecible de capas
y ángulos. El Istmo también ha estado sometido a
varios períodos bajo el agua, añadiendo de esta
forma cavidades de material marino a la mezcla geológica.
Esto, además del hecho de que existen seis fallas
importantes y cinco grandes núcleos volcánicos
sólo en el corto trecho entre las ciudades de
Colón y Panamá, se convierte en otro reto
geológico del área. Los ingenieros de ese tiempo
no sabían de la complejidad geológica del Istmo,
quizás por fortuna, porque es probable que de haberlo sabido
se hubieran asustado.Además
de las dificultades de los agrimensores estaba el bosque tropical que
cubría el terreno montañoso desde la base hasta
la cima, una vegetación tan densa que era casi
incomprensible para el inexperto o aprendiz.
El clima
tropical de Panamá, con una temperatura promedio de 80
grados y una precipitación anual de 105 pulgadas,
reúne las condiciones ideales para el crecimiento de la
jungla, similares a las de la jungla del Amazonas en Brasil. De hecho,
la jungla de Panamá fue utilizada como terreno de
entrenamiento por las tropas de los Estados Unidos enviadas a Vietnam,
al igual que para entrenamiento de supervivencia por los astronautas
enviados a la luna. Este tipo de jungla debe ser atacada constantemente
ya que, si se baja la guardia, retomará su avance sin
descanso por los caminos que tanto costó abrir.
Las
inundaciones, especialmente del Río Chagres, constituyeron
otro serio problema. Debido a lo empinado del terreno, las fuertes
lluvias se acumulan con rapidez formando corrientes que fluyen con
fuerza hacia el río, aumentándolo en poco tiempo
y causando inundaciones. Lo que ocurre es descrito amablemente y en
palabras oficiales en La Climatología e
Hidrología del Canal de Panamá:
|
"Aunque
casi todo el país, desde sus cabeceras hasta Alhajuela,
está cubierto con vegetación, la
mayoría de la cual es muy densa, los taludes son tan
empinados y las rocas se encuentran tan superficialmente, que las
severas tormentas tropicales convierten los empinados taludes del
Chagres en una serie de pequeños torrentes y cascadas,
haciendo que el río crezca repentinamente y descargue
volúmenes de agua casi inconcebibles".
|
Por
ejemplo, el 19 y 20 de julio de 1903, luego de dos días de
fuertes lluvias, el Río Chagres (normalmente a unos cuarenta
pies sobre el nivel del mar en Gamboa) creció sesenta pies
sobre el nivel del mar y su tasa normal de descarga de 3,000 pies
cúbicos por segundo aumentó a más de
31,000 pies cúbicos por segundo.
Los ingenieros
franceses bajo el mando de de Lesseps no habían podido
controlar las inundaciones del Chagres y el esfuerzo americano tampoco
tuvo éxito completo, si no hasta la construcción
de la Represa Madden (Alhajuela) en Gamboa en la década de
1930. Los franceses sufrieron periódicamente la
desalentadora barrida de puentes y equipos a manos de las inundaciones
y decenas de miles de toneladas de tierra, roca y escombros que se
volvían a depositar en las áreas que con tanta
dificultad habían sido excavadas.
Finalmente,
tanto la malaria como la fiebre amarilla eran enfermedades
endémicas del Istmo. Por varios cientos de años,
los extranjeros que venían a esta "Costa de la Fiebre",
especialmente los marinos que venían de paso,
morían de enfermedades causadas supuestamente por "vapores
miasmáticos" que emanaban de los pantanos y
ciénagas.
"Cuando los
vientos alisios mueren y el aire caluroso y húmedo del Istmo
cesa de soplar, unos humos blancos emanan a veces del océano
henchido y viajan como neblina sobre tierra y mar. Los humos blancos
son los precursores de la fiebre y las enfermedades y aquellos en el
Istmo que saben de esto permanecen dentro de sus casas, evitando
encontrarse con el fantasma del océano a medio camino. En
aquellos días…los vapores blancos que emanaban de
la perturbada tierra del Istmo eran mucho más desastrosos
por sus efectos mortales que los vapores del océano.
Salían de la tierra como incienso de un brasero.
Traían consigo desde su prisión
subterránea todo el veneno de la putrefacción y
donde fuera que atrapaban a sus víctimas seguía
la secuela de fiebre y muerte…"
Aunque pudiera
parecer ridículo hoy, en ese tiempo no existía
otra explicación más creíble. De
hecho, cuando finalmente se comprobó que las picadas de
insectos, en este caso mosquitos, transmitían las temidas
enfermedades - el Stegomyia fasciata la fiebre amarilla y el Anofeles
la malaria - la idea se tomó igualmente como absurda y
quienes sugirieron esos conceptos fueron ridiculizados abiertamente.
Tal era el estado de los conocimientos médicos en la
época. De haber estado los estadounidenses en el Istmo en
vez de los franceses, hubieran sufrido de manera similar.
En cierta forma,
se puede ver que la suerte de los franceses en el Istmo ya se
había dispuesto. Nos parece increíble hoy ver las
dificultades que debían librar entonces para llegar a su
meta. Sin importar cuáles hubieran podido ser sus problemas
administrativos, nunca se podrá reprochar el coraje y la
determinación de los valientes franceses.
LA
CONSTRUCCION DEL CANAL FRANCES
En 1876, la
Sociedad Geográfica de París organizó
un comité que promoviera la cooperación
internacional para realizar estudios que llenaran vacíos
sobre el conocimiento geográfico del área de
América Central con miras a construir un canal
interoceánico. El comité, una
compañía limitada, la
Société Civile Internationale du Canal
Interocéanique de Darien, era presidida por
Ferdinand de Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa,
Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien Bonaparte, se le asignó la
exploración del Istmo. Armand Réclus,
también teniente naval, fue su jefe asistente.Luego de
explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato,
Wyse volvió a París en abril de 1877. Sin
embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque
incluían la construcción de túneles y
esclusas. Durante una segunda visita de exploración en el
Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse
exploró dos rutas en Panamá: la ruta de San Blas
y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de
Panamá, que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la
última, su plan era construir un canal al nivel del mar. La
ruta correría casi paralela al Ferrocarril de
Panamá y requeriría de un túnel de
7,720 metros de largo a través de la Cordillera Continental
en Culebra.
Con este plan
para un canal por Panamá, Wyse viajó a
Bogotá donde, en nombre de la sociedad, negoció
un tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado el 20 de
marzo de 1878, se conoció como la Concesión Wyse.
Otorgaba a la Société Civile derecho exclusivo
para construir un canal interoceánico por Panamá.
Conforme a una cláusula del tratado, la vía
acuática revertiría al gobierno colombiano luego
de 99 años, sin compensación.
La
Société de Géographie du Paris
(Sociedad Geográfica de París) envió
invitaciones para un congreso, el Congrès International
d'Etudes du Canal Interocéanique (Congreso Internacional
para Estudios de un Canal Interoceánico), programado para
celebrarse en París el 15 de mayo de 1879. Los
críticos alegaban que uno de los objetivos principales del
congreso sería proporcionar la legitimidad que tanto
necesitaba la Concesión Wyse, tal y como lo
reconoció de Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El
objetivo del congreso no era aprobar una ruta o los planos, pues esa
decisión ya la había tomado de Lesseps, si no
introducir pública y ceremoniosamente la decisión
y la ya negociada Concesión Wyse. También
sirvió para dar la apariencia de que contaban con una
aprobación científica imparcial a nivel
internacional.
Se presentaron
al congreso catorce propuestas para canales a nivel por
Panamá, incluyendo el plan de de Lesseps, desarrollado por
Wyse y Réclus. Un subcomité redujo las opciones a
dos - Nicaragua y Panamá.
Como era de
esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre los
varios planes. Uno de esos ingenieros fue el Barón Godin de
Lépinay (Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de
Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay, el
ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, era
conocido por su inteligencia al igual que por su actitud
condescendiente hacia aquellos con los que no estaba de acuerdo. Era el
único de la delegación francesa que
tenía experiencia en construcciones en el
trópico, tras haber construido un ferrocarril en
México, entre Córdoba y Veracruz, en 1862. En el
congreso, hizo una enérgica presentación en favor
de un canal de esclusas.
El plan de de Lépinay
incluía la construcción de represas, una a
través del Río Chagres cerca de su desembocadura
en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca del
Pacífico. La altura aproximada de 80 pies del lago
artificial que sería creado, se accesaría por
medio de esclusas. Las ventajas principales del plan serían
la reducción en la cantidad de la excavación
necesaria y la eliminación de los peligros de inundaciones
del Chagres. El tiempo estimado de construcción
sería de seis años. Como este plan
requería de un menor volumen de excavación,
habría menos problemas debido a las supuestas
teorías prevalecientes que decían que las
enfermedades tropicales eran causadas por alguna clase de
emanación tóxica que salía de la
tierra recién excavada y expuesta al aire. El
diseño de de Lépinay incluía todos los
elementos básicos diseñados ultimadamente para el
actual Canal de Panamá. La compañía
francesa utilizaría estos conceptos como base para el canal
de esclusas que adoptaría eventualmente en 1887, luego del
fallido intento por construir un canal al nivel del mar. De haber
aprobado este plan en un principio, Francia hubiera podido prevalecer
en su esfuerzo de construir un canal. De haberse aprobado en un
principio, en 1879, el Canal de Panamá bien hubiera podido
ser terminado por Francia en vez de los Estados Unidos. Sin embargo, el
diseño de de Lépinay no recibió mucha
atención como era originalmente. La
delegación estadounidense con el plan por Nicaragua fue
presentada por Aniceto García Menocal. Cubano de nacimiento,
Menocal era un ingeniero civil asignado por el Almirante Ammen a los
estudios de Grant en Nicaragua y Panamá. La bien organizada
y convincente presentación de los estadounidenses estuvo a
punto de acabar con los cuidadosamente orquestados planes de de
Lesseps. Pero, una vez más, no fue así.
De Lesseps
pensó que una semana sería suficiente tiempo para
lograr el consenso y finiquitar los detalles. Con las cosas ahora
amenazando con salirse de sus manos, el viernes 23 de mayo
"lanzó el manto de la indiferencia", como
escribió un delegado, y convocó a una
sesión general.
Parado frente a
un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigió
por primera vez al congreso. Habló
espontáneamente, en un lenguaje sencillo y directo y con
mucha convicción y vasto conocimiento, haciendo que todo
sonase correcto y razonable. El mapa, al cual se refirió con
familiaridad, mostraba claramente que la mejor ruta para construir el
Canal era por Panamá. Era la ruta que ya se había
seleccionado para desarrollar el ferrocarril transcontinental de
Panamá. No había duda que el canal a nivel era el
tipo correcto que se debía construir y absolutamente ninguna
duda de que Panamá era el mejor y el único lugar
para construirlo. Cualquier problema - y de seguro habría
algunos - se resolvería por sí solo, como
había ocurrido en Suez. Su audiencia estaba encantada.
Luego de su
presentación, todo cayó en su sitio para de
Lesseps, y la recomendación del Comité
Técnico fue la de construir un canal a nivel por
Panamá. Sin embargo, de ninguna manera fue todo
pacífico y unánime. Casi la mitad del
Comité se había retirado aún antes de
la votación. Luego de la votación, con el pleno
del congreso reunido, se leyó el informe del
Comité y se aceptó la votación final e
histórica. La resolución del Comité
decía:
"El congreso
cree que la excavación de un canal interoceánico
a nivel, tan deseado para satisfacer los intereses del comercio y la
navegación, es factible; y que, para poder tomar ventaja de
las indispensables facilidades para el acceso y operación
que un cauce de este tipo debe ofrecer por encima de todo, este canal
debe extenderse desde el Golfo de Limón hasta la
Bahía de Panamá".
La
resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra.
Los votos en contra incluyeron a de Lépinay y Alexandre
Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del Comité
estuvieron ausentes y 16, incluyendo a Ammen y Menocal, se abstuvieron.
Los votos a favor, predominantemente franceses, no incluyeron a ninguno
de los cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De los 74
que votaron a favor, sólo 19 fueron ingenieros y de ellos,
sólo uno, Pedro Sosa de Panamá, había
estado alguna vez en América Central.
Luego de
organizada la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique
de Panama el 17 de agosto de 1879, bajo la presidencia de de Lesseps,
se obtuvo la Concesión Wyse de la
Société Civile. Se ordenó un nuevo
estudio y una Comisión Técnica Internacional
formada por renombrados ingenieros viajó a
Panamá, en compañía de de Lesseps,
para conocer el Istmo de primera mano. Cumpliendo su
promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de
Panamá, de Lesseps organizó una ceremonia
especial el 1 de enero de 1880, en la que su joven hija, Ferdinande de
Lesseps, haría los honores al sacar la primera palada de
tierra. La ceremonia se realizaría en la desembocadura del
Río Grande, que sería la entrada del futuro canal
en el Pacífico.
En el
día escogido, pero más tarde que la hora
escogida, el bote de servicio a vapor Taboguilla, llevó a de
Lesseps y a un grupo de distinguidos invitados tres millas hacia el
sitio donde se celebraría la ceremonia en el Río
Grande, luego de realizar los festejos y actividades acordes a bordo.
Sin embargo, como algunos invitados llegaron tarde y atrasaron al
Taboguilla, la marea del Océano Pacífico
había bajado tanto que la nave no pudo atracar en el
área designada. Por supuesto que el intrépido de
Lesseps tenía lista una solución.
Tenía consigo una pala y una piqueta traídas de
Francia especialmente para la ocasión. Ahora, al declarar
que de todas formas el acto era sólo simbólico,
arregló para que su hija Ferdinande diera el golpe
ceremonial con el pico a una caja de champaña llena de
tierra. La caja de champaña vacía fue
quizás un indicio del regocijo y aplauso que siguieron al
acto oficial.
De Lesseps
decidió entonces que se haría otra ceremonia para
inaugurar la sección del canal que tuviera la
excavación más profunda, el corte a
través de la Cordillera Continental en Culebra. Se
organizó una ceremonia, y el 10 de enero de 1880 los
funcionarios indicados y los invitados se reunieron en Cerro Culebra
(llamado más tarde Cerro del Oro) para la ceremonia, que
incluyó ser testigos de la voladura realizada para romper la
formación de basalto justo sobre la cima. Luego de la
bendición por el obispo local, la joven Ferdinande hizo otra
vez los honores, oprimiendo el botón del detonador
eléctrico que volaba la carga que arrojó una gran
cantidad de roca y tierra al aire.
Como de Lesseps
era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho que
quizás debieron haber recordado más a menudo al
tomar las decisiones sobre el diseño del canal, su hijo
Charles se encargó de la tarea de supervisar el trabajo
diario. El mismo de Lesseps se encargó de la importante
tarea de promover y conseguir el dinero para el proyecto de fuentes
privadas. Al no tener la más mínima
inclinación científica o técnica, de
Lesseps dependía de una fe más bien ingenua en la
naturaleza fortuita de la tecnología naciente. Por esto se
preocupó muy poco por los problemas que enfrentaba el
gigantesco esfuerzo, sintiéndose seguro de que de alguna
manera la gente correcta con las ideas correctas y las
máquinas adecuadas aparecerían milagrosamente en
el momento adecuado y se encargarían de ellos. Su confianza
y entusiasmo sin límite para el proyecto y su fe consumada
en los milagros de la tecnología atrajeron a los accionistas.
Mientras tanto,
la Comisión Técnica Internacional
inició la difícil tarea de explorar y trazar la
ruta del canal. Esta ruta se dividió en secciones entre
Colón y la ciudad de Panamá y se
asignó un equipo de ingenieros a cargo de cada una de ellas.
Los hallazgos del estudio se recopilaron en un informe final en las
oficinas principales de la comisión en la ciudad de
Panamá.
La
Comisión Técnica Internacional
verificó todos los estudios previos, incluyendo aquellos
realizados por Wyse y Réclus y los estudios estadounidenses
realizados por Lull y Menocal. Con esta revisión se buscaba
determinar la ruta final del canal que llevara a la
preparación de las especificaciones de diseño y
los planos para el trabajo. Otra de las metas era convencer a los
inversionistas que de Lesseps era el promotor de un proyecto concebido
apresuradamente, comprendido a medias y planificado de manera
imperfecta, que más bien reflejaba un presupuesto de costos
que no eran confiables.
Sin embargo, las
pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes para una
investigación de tal magnitud. Como consecuencia, el
contenido del informe de la comisión técnica,
enviado el 14 de febrero de 1880, era poco convincente tanto
científica como profesionalmente. De hecho,
incluía poco más que un sello de goma para el
proyecto como lo concebía de Lesseps. Para aprobar la
construcción de un canal al nivel del mar, la
comisión informó que no se
presentarían dificultades significativas al excavar el cauce
profundo a través de la Cordillera Continental en el Corte
Culebra y estimó que la construcción
tomaría aproximadamente ocho años. Las
recomendaciones también incluyeron la
construcción de un rompeolas para protección en
Bahía Limón y una posible esclusa de mareas en el
lado Pacífico.
Para realizar el
trabajo, de Lesseps contrató a la firma Couvreux y Hersent,
con la cual había trabajado en Suez. Viendo el trabajo en
retrospección, se podría decir que se
dividió en cuatro fases. Durante la primera fase, del 12 de
marzo de 1881 a finales de 1882, todo el proyecto estuvo a cargo de
Couvreux y Hersent. Durante la segunda fase, de 1883 a 1885, luego de
la salida de Couvreux y Hersent, el trabajo lo realizaron una variedad
de pequeños contratistas bajo la supervisión de
la Compañía del Canal. En la tercera fase, entre
1886 y 1887, el trabajo lo realizaron varios grandes contratistas.
Finalmente, en
la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de
un canal al nivel del mar, aunque sólo de manera temporal, y
se reemplazó por la construcción de un canal de
esclusas con la idea de que, una vez que éste entrara en
operación, el cauce podría ahondarse
paulatinamente para construir un canal a nivel. Pero ya era demasiado
tarde y gradualmente el trabajo se detuvo. Armand Réclus, el
Agent Général o superintendente en jefe de la
Compagnie Universelle, dirigió el primer grupo de la
construcción francesa, formado por unos 40 ingenieros y
funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero de 1881,
abordo del Lafayette. Réclus esperaba con optimismo que las
tareas preparatorias tomaran más o menos un año,
pero la dispersa población panameña no se
prestó para el reclutamiento laboral y la espesa jungla en
Panamá tampoco permitió el paso rápido
por el interior para realizar el trabajo. Gastón Blanchet,
el director de Couvreux y Hersent, acompañó a
Réclus al Istmo. Como Blanchet era conocido como la fuerza
que movía a la compañía, fue un golpe
tremendo cuando murió, aparentemente de malaria, luego de
sólo 10 meses en el proyecto.
Sin embargo, el
trabajo continuó. Los estudios se terminaron y se
determinó la ruta del canal con más exactitud. Se
inició la construcción de los edificios de
servicio y las viviendas para los obreros. La maquinaria
debería llegar pronto. Parte de ésta fue
fabricada en Europa y el resto en los Estados Unidos. Se necesitaba
toda clase de equipos -- desde lanchas, excavadoras, camiones volquetes
y grúas hasta telégrafos y equipo
telefónico.
De Lesseps
estaba consciente que el ferrocarril era importante para llevar a cabo
los trabajos y en agosto de 1881, los franceses adquirieron el control
de este vital elemento. Pero les costó bastante:
más de $25,000,000 - casi un tercio de los recursos con que
contaba la Compagnie Universelle. Sin embargo, de manera
extraña, nunca se logró organizar el ferrocarril
para que prestara servicio tan siquiera cerca de su capacidad
máxima, especialmente transportando material desde el sitio
de excavación hacia las áreas de
depósito.
Al paso que
aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la muerte. La
primera muerte por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados se dio en
junio de 1881, poco después del inicio de la
época lluviosa. Un joven ingeniero llamado Etienne
murió el 25 de julio, supuestamente de "fiebre cerebral".
Unos días más tarde, el 28 de julio, Henri Bionne
murió también. Con títulos en medicina
y leyes, al igual que autoridad en finanzas internacionales, Bionne
jugaba un papel importante en la operación de
París. En su libro "El Camino Entre Dos Mares", David
McCullough escribió: "La causa de muerte sería
atribuida en París a 'complicaciones en la región
de los riñones'". Pero en el Istmo se contaría la
historia mientras permanecieran los franceses. Bionne había
llegado de Francia para hacer una inspección personal para
de Lesseps y varios de los ingenieros habían preparado una
cena en su honor en el comedor de los empleados en Gamboa.
Aparentemente era una noche festiva. Él fue el
último en llegar; entró al comedor justo cuando
todos se aprestaban a sentarse. Uno de los invitados, una mujer
noruega, exclamaba con gran agitación que sólo
había trece a la mesa. 'Puede estar segura
señora, que en ese caso el último en llegar paga
por todo', dijo Bionne alegremente. 'Brindó por nuestro
éxito en el Istmo', recordó un ingeniero;
'nosotros brindamos por su buena suerte…' Dos semanas
más tarde, de vuelta a casa en Francia, Bionne
murió de lo que el doctor del barco llamó fiebre
a secas, no fiebre amarilla. Su cuerpo fue sepultado en el mar".
Ya para octubre,
los equipos y materiales estaban llegando y acumulándose en
Colón con más rapidez de lo que podían
contratar a la fuerza laboral que los utilizaría. Para
diciembre de 1881, los franceses se habían establecido en la
ciudad de Panamá en el Grand Hotel en la Plaza de la
Catedral. Un banquete bailable celebrado el 20 de enero de 1882 en la
ciudad de Panamá, marcó oficialmente el inicio de
las excavaciones en el Corte Culebra. Sin embargo, realmente fue poco
lo que se excavó debido a la falta de
organización en el campo. Los ingenieros debieron seguir
realizando los estudios y trabajos preliminares necesarios para el
proyecto, debido a lo limitado que resultaron los estudios originales.
También siguieron enviando informes a París. 
En el Istmo, la
Compagnie Universelle estableció servicios
médicos, organizados por las Hermanas de San Vicente de
Paúl. El primer hospital con 200 camas se
estableció en Colón en marzo 1882. En el
Pacífico, se inició la construcción
del L'Hôpital Central de Panama en el Cerro
Ancón, antecesor del Hospital
Ancón. Fue dedicado seis meses más tarde, el 17
de septiembre de 1882. No habiendo descubierto aún la
conexión entre el mosquito y la transmisión de la
fiebre amarilla y la malaria, los franceses y las buenas hermanas sin
saber cometieron una serie de errores que costaron muchas vidas y
sufrimiento humano. Por ejemplo, en los predios del hospital se
cultivaron muchas variedades de vegetales y flores. Para protegerlos de
las hormigas que se comían las hojas, se construyeron
canales de agua alrededor de las plantas. Dentro del mismo hospital, se
colocaban palanganas con agua bajo las patas de las camas para mantener
alejados a los insectos. Ambos métodos para combatir a los
insectos probaron ser excelentes criaderos para los mosquitos Stegomyia
fasciata y Anofeles, transmisores de la fiebre amarilla y la malaria.
Muchos pacientes que llegaban al hospital por otras razones, a menudo
terminaban contrayendo estas enfermedades estando hospitalizados. La
situación llegó al punto en que las personas
evitaban al máximo ir al hospital.
Finalmente, y
tras haber hecho todos los arreglos para la excavación,
Couvreux y Hersent decidieron retirarse del proyecto, y el 31 de
diciembre de 1882 escribieron a de Lesseps pidiendo la
cancelación de su contrato. La confusión
reinó por un tiempo, hasta el nombramiento de Jules Dingler
como el nuevo Director General. A pesar de la amenaza de la fiebre
amarilla, Dingler, ingeniero de habilidades, reputación y
experiencia sobresalientes, llegó a Colón el 1 de
marzo de 1883, acompañado por su familia y Charles de
Lesseps.
Dingler se
concentró en restablecer el orden y organizar el trabajo;
sin embargo, en el ínterin se ganó el desprecio
de muchos. Para ese entonces se implementó un nuevo sistema,
el sistema de contratos pequeños, y se otorgaron casi
treinta. Para realizar estos contratos, la Compagnie Universelle
rentó el equipo necesario a bajos precios. El sistema no era
particularmente eficiente, ya que requería de mucho papeleo
y traía como consecuencia muchas demandas en los tribunales
colombianos, pero en fin se realizaba el trabajo con la fuerza laboral
disponible.
En el Corte
Culebra, los trabajos de excavación seca progresaban y se
proyectaba que se terminarían para mayo de 1885. Sin
embargo, existía la creciente preocupación por la
estabilidad de los taludes y el peligro por deslizamientos de tierra.
Las dragas se abrían camino tierra adentro en las entradas
en el Atlántico y el Pacífico. La maquinaria
provenía de diferentes países - Francia, Estados
Unidos y Bélgica. El equipo era modificado constantemente y
era utilizado en combinaciones experimentales, pero en general era
demasiado liviano y pequeño. La creciente
acumulación de equipo desechado y fuera de uso a lo largo de
la ruta del canal era evidencia de los errores cometidos previamente.
Para septiembre
de 1883, con una planilla de aproximadamente 10,000 hombres, los
trabajos avanzaban a todo vapor. En 1884, la fuerza laboral
más grande contratada por los franceses llegó a
sobrepasar los 19,000 hombres. El suministro de obreros
provenía de las Antillas, principalmente de Jamaica.
Pero justo
cuando parecía que las cosas iban bien, la tragedia
llegó a la familia Dingler. Su hija, Louise,
murió de fiebre amarilla en 1884. Un mes más
tarde, el hijo de Dingler de 20 años, Jules,
murió de la misma enfermedad. Como si no hubiera sido
suficiente, el prometido de su hija, quien había llegado de
Francia con la familia, contrajo la enfermedad y también
murió.
Dingler
perseveró, manteniendo el ritmo de los trabajos. En junio
volvió a Francia con su esposa, en un viaje de negocios. En
octubre volvieron al Istmo, trayendo con ellos a un ingeniero joven,
capaz y enérgico llamado Philippe Bunau-Varilla, un hombre
destinado a jugar un papel de suma importancia en la historia de
Panamá y el Canal de Panamá. Bunau-Varilla fue
asignado como ingeniero de división para el vital trabajo de
la construcción de la vertiente de Culebra y el
Pacífico, lo que involucraba tanto excavación
seca como dragado. Para ese entonces era necesario acelerar los
trabajos en Culebra.
Entonces, tan
terrible como suena, la tragedia azotó nuevamente. La esposa
de Dingler murió de fiebre amarilla, casi un año
después de la muerte de su hija y su hijo. Devastado,
Dingler permaneció en el trabajo hasta junio, cuando
decidió regresar a Francia para nunca más volver
al Istmo que le había arrebatado a tantos de sus seres
amados.
El siguiente
Director General fue Maurice Hutin, quien ocupó el cargo
durante un mes hasta que se vio forzado a volver a Francia por motivos
de salud. El nuevo Director General interino fue Bunau-Varilla, de 26
años. Bajo el mando de Bunau-Varilla aumentó la
moral de los empleados y las excavaciones aumentaron a lo largo de la
ruta. Aún así, el equipo y la
organización del trabajo seguían siendo
increíblemente inadecuados. Los vagones Decauville
hacían la mayor parte del trabajo en Culebra, en el sector
Pacífico. Cada una de las cinco excavadoras que trabajaban
en el Atlántico podían remover 300 metros
cúbicos de material por día, pero la falta de
trenes para transportar los desechos atrasaba su trabajo.
Seguía
faltando el equipo adecuado -- el que se tenía
aún era muy pequeño y muy liviano -- y se daban
grandes cambios en la fuerza laboral. El sistema de
eliminación de desechos estaba ineficazmente organizado y
manejado, los sitios de desecho estaban demasiado cerca de los sitios
de excavación y cuando llovía, todo el material
excavado se volvía a depositar en el cauce. Las cunetas de
drenaje construidas paralelas al Canal ayudaron, pero no mucho.
Mientras más profunda era la excavación, peor
eran los deslizamientos. Lograr que los taludes fueran menos empinados
excavándolos hacia atrás, fue otro
método utilizado para disminuir los deslizamientos, pero
esto aumentaba el volumen de excavación a realizar. Y,
mientras que la tierra se deslizaba con facilidad hacia el cauce, el
espeso lodo se adhería con tenacidad a las palas y a menudo
debía ser raspado para retirarlo. Las excavadoras francesas
de cangilones se atascaban y eran detenidas por piedras y rocas.
En un intento
por lograr una mayor eficiencia, Bunau-Varilla volvió al
viejo esquema de los grandes contratistas, pero en vez de contratar a
uno solo, contrató a varios. Esto hizo que se redujera
considerablemente la mano de obra.
En una
ocasión un contratista tuvo a tantos subcontratistas
trabajando en el cerro situado en la ribera oeste en el Corte, que el
mismo terminó con el nombre de Cerro del Contratista. Para
julio de 1885, sólo se había logrado excavar
aproximadamente una décima parte del total estimado.
Finalmente, el problema de los derrumbes, que nunca pudieron resolver,
llevaría a la quiebra el plan de construir un canal al nivel
del mar.
Mientras tanto,
la pérdida de vidas humanas aumentaba, llegando a su
máximo en 1885. La fiebre amarilla no era constante, pues
solía llegar en ciclos de dos o tres años. Por
supuesto que la malaria continuó tomando aún
más vidas que la fiebre amarilla. Como los enfermos evitaban
los hospitales siempre que fuera posible, por su reputación
de propagar estas enfermedades, hubo muchas defunciones que nunca se
registraron.
En enero de 1886
llegó Leon Boyer, el nuevo Director General que
relevaría a Bunau-Varilla. Poco después, el mismo
Bunau-Varilla contrajo la fiebre amarilla, pero no murió.
Sin embargo, estaba muy debilitado y volvió a Francia a
recuperarse.
Boyer
comunicó a sus superiores su convicción de que
sería imposible construir un canal al nivel del mar en el
tiempo restante y con los limitados fondos. Para suavizar el informe,
recomendó el diseño propuesto por Bunau-Varilla
de construir un lago temporal y un canal de esclusas que pudiera ser
profundizado gradualmente luego de construido y de haber entrado en
operación.
Pero ya para
mayo él también tuvo que retirarse,
víctima de la fiebre amarilla. Su asistente,
Nouailhac-Pioch, fue nombrado director provisional hasta que otro
Director General, un hombre llamado Jacquier, el sexto desde 1883, fue
nombrado en julio de 1886. Jacquier ocupó el puesto hasta la
derrota en 1888.
Tal era el
volumen del trabajo en 1886, que el área de mayor
excavación, el trecho entre Matachín y Culebra,
parecía ser un solo proyecto continuo. Aunque
seguía teniendo dificultades administrativas, la
organización francesa en el Istmo había mejorado
y tenía equipo en abundancia. Las viviendas eran limpias y
adecuadas, aunque no contaban con mallas contra las moscas y mosquitos.
A pesar de las
mejoras, la falta de adelanto en Culebra comenzaba a preocupar a los
funcionarios parisienses. En 1886, Charles de Lesseps propuso a
Bunau-Varilla organizar una compañía para
realizar los trabajos en Culebra. La compañía se
llamó "Artigue, Sonderegger et Cie.", en honor de los dos
ingenieros que eran los miembros técnicos de la
compañía. Bunau-Varilla decidió
encargarse él mismo de la supervisión en el
campo. Como harían más tarde los ingenieros
estadounidenses, se mudó a una vivienda en Culebra para
poder observar el progreso de los trabajos. Unos seis meses
más tarde, el trabajo de los franceses en el Corte Culebra
había alcanzado su punto máximo.
Veintiséis excavadoras francesas excavaban y llevaban los
desechos al sitio de depósito; el Ferrocarril de
Panamá aún no se había unido al
esfuerzo de sacar los desechos.
Se
hacía cada vez más evidente para casi todos,
excepto para Ferdinand de Lesseps, que bajo las circunstancias, un
canal a nivel estaba fuera de contexto y que a estas alturas
sólo un canal de esclusas de alto nivel tendría
alguna esperanza de tener éxito. Obstinado mantuvo su
posición, aunque estaba siendo presionado desde todos los
ángulos, pero finalmente accedió a considerar el
cambio. Aún entonces aplazó lo inevitable durante
otros nueve meses, estudiando los planes alternos.
En octubre de
1887, el Comité Consultivo Superior emitió su
informe. Los eminentes ingenieros franceses establecieron la
posibilidad de construir un canal de esclusas de alto nivel a
través del Istmo de Panamá. El plan
permitiría el tránsito simultáneo de
naves mientras se realizaba el dragado de un cauce para construir un
canal al nivel del mar en el futuro. Nunca se tuvo la
intención de hacer de esta una solución
permanente. Finalmente y con renuencia, de Lesseps accedió.
La idea de Bunau-Varilla era crear una serie de piscinas conectadas
entre sí por una serie de 10 esclusas, en las que se
pudieran colocar dragas flotantes. El nivel más alto de este
canal mediría 170 pies. Los trabajos en el canal se
iniciaron el 15 de enero de 1888. Gustave Eiffel, el constructor de la
Torre Eiffel en París, se encargaría de construir
el canal de esclusas. El cauce de la vía acuática
tendría un ancho de 61 pies en el fondo.
En el Corte
Gaillard, donde el nivel promedio había sido reducido
sólo 3 pies en 1886, se redujo 10 pies más en
1887 y 20 pies en 1888, llevando el nivel finalmente a 235 pies para
cuando se detuvieron los trabajos.
Bajo el mando de
Artigue, Sonderegger et Cie., el trabajo avanzaba muy bien. Algunas
áreas del canal estaban ya prácticamente
terminadas, el Ferrocarril de Panamá estaba siendo desviado
de su ruta fuera del Corte, estaba casi por iniciarse la
instalación de la primera esclusa y ya se habían
iniciado los trabajos preliminares para una represa.
Pero de repente
se terminó el dinero. De Lesseps había solicitado
una subscripción pública, pero ésta no
resultó. En su última reunión en enero
de 1889, los accionistas decidieron disolver la Compagnie Universelle,
enviándola a sindicatura judicial bajo la
dirección de Joseph Brunet. Fue un fin poco honorable para
un esfuerzo tan grande. Durante algunos meses se mantuvieron con
dificultad algunos aspectos del trabajo, pero para el 15 de mayo de
1889 toda actividad en el Istmo había cesado. La
liquidación no se terminó si no hasta 1894.
En Francia, la
presión popular sobre el gobierno referente a lo que se
conocía como el "Caso de Panamá",
llevó al enjuiciamiento de funcionarios de la
compañía, entre ellos Ferdinand y Charles de
Lesseps, quienes fueron acusados de fraude y malos manejos. Por su
avanzada edad y frágil estado de salud, de Lesseps padre se
libró de comparecer en la corte, pero ambos fueron hallados
culpables y recibieron sentencias de cinco años de
cárcel. Sin embargo, no se le llegó a imponer la
pena porque para ese entonces ya había prescrito.
Charles fue
enjuiciado y hallado culpable de soborno en un segundo juicio por
corrupción. Los meses que ya había pasado en
prisión se redujeron de su sentencia de un año.
Pero más tarde se enfermó de gravedad y
terminó pagando el resto de su condena en el hospital.
Para este
entonces, el estado mental de Ferdinand de Lesseps era tan pobre que
poco sabía de lo que estaba ocurriendo y
permaneció enclaustrado en su casa dentro del
círculo familiar. Falleció el 7 de diciembre de
1894 a la edad de 89 años. Charles vivió hasta
1923, lo suficiente para ver el Canal de Panamá terminado,
el honor devuelto al nombre de su padre y su propia
reputación substancialmente limpia.
Se pueden
atribuir muchas razones al fracaso de los franceses, pero es evidente
que la razón principal fue la terquedad de de Lesseps de
insistir y continuar con el plan de construir un canal a nivel. Pero
muchos otros fueron culpables también por no haberse opuesto
a sus planes, ni haber discutido con él, ni haberlo motivado
a cambiar su modo de pensar. Su propio carisma resultó ser
su mayor enemigo. La gente creyó en él
más allá de la lógica.
La
dedicación al trabajo de los franceses a pesar de los
obstáculos que enfrentaron en el Istmo es realmente
extraordinaria, más aún cuando recordamos
cuán diferente era el mundo en ese entonces y las
expectativas de vida que tenían la mayoría de las
personas, aún aquellas en circunstancias favorables.
Con la
terminación en 1893 de la Concesión Wyse
original, Wyse se dirigió una vez más a
Bogotá, donde negoció una prórroga de
diez años. La "nueva" Compañía del
Canal de Panamá, la Compagnie Nouvelle de Canal de Panama se
organizó el 20 de octubre de 1894.
Sin contar con
suficiente capital para operaciones, tan sólo unos
$12,000,000 para proceder con cualquier trabajo significativo, la
Compagnie Nouvelle tenía la esperanza de poder atraer a los
inversionistas que los ayudarían a terminar un canal
ístmico construido por los franceses. Inicialmente, no
tenían intención de vender sus derechos;
querían hacer de la operación un éxito
y quizás poder pagar las pérdidas de los
accionistas originales.
Navegando desde
Francia, el primer grupo llegó a Panamá el 9 de
diciembre de 1894 para reiniciar los trabajos de excavación
en el Corte Culebra. Allí, cada palada de tierra contaba,
sin importar qué tipo de canal se decidiría
construir al final, ya fuera de esclusas o a nivel. Para 1897, la
fuerza laboral había aumentado de los 700 obreros iniciales
a más de 4,000.
La Compagnie
Nouvelle estableció el Comité Technique, un
comité técnico de alto nivel, para revisar los
estudios y el trabajo - lo que ya se había terminado y lo
que aún estaba por terminar - y crear el mejor plan para
terminar el canal. El comité llegó al Istmo en
febrero de 1896 y comenzó de inmediato, callada y
eficientemente, a realizar su tarea de ingeniar el mejor plan posible
para el canal. El comité presentó su plan el 16
de noviembre de 1898.
Muchos de los
aspectos del plan eran similares en principio al canal que finalmente
construyeron los estadounidenses en 1914. Fue un canal de esclusas con
dos lagos de alto nivel para elevar las naves y hacerlas atravesar la
Cordillera Continental. Las esclusas se construirían en
juegos y medirían 738 pies de largo y unos 30 pies de
profundidad; las cámaras paralelas medirían 82
pies de ancho una y 59 pies la otra. Habría ocho juegos de
esclusas, dos en Bohío Soldado y dos en Obispo en el sector
Atlántico; uno en Paraíso, dos en Pedro Miguel y
uno en Miraflores, en el Pacífico. Se crearían
lagos artificiales al represar el Río Chagres en
Bohío y Alhajuela, que contribuirían al control
de inundaciones y la producción de energía
eléctrica.
Si acaso los
directores de la Compagnie Nouvelle aún mantenían
la idea de que podrían terminar el canal, pronto
enfrentarían la realidad de la situación: durante
y luego del amargo escándalo con la antigua
compañía, el público perdió
toda fe en el proyecto. Por consiguiente, no habría fondos
provenientes de la emisión de bonos. Tampoco se contaba con
ningún tipo de apoyo del gobierno francés, ni se
hizo el intento por obtenerlo.
Habiendo perdido
la mitad de su capital original para 1898, la
compañía tenía pocas opciones -
abandonar el proyecto o venderlo. Los directores de la
compañía decidieron proponer un trato al mejor
postor, los Estados Unidos de América. No era un secreto que
Estados Unidos tenía interés en el canal
ístmico. Con el informe de la comisión
técnica a mano y una propuesta tentativa para la
transferencia de los derechos, los funcionarios de la
compañía viajaron a los Estados Unidos, donde el
Presidente William McKinley los recibió el 2 de diciembre de
1899. Lograr un acuerdo tomó cinco años, pero fue
firmado eventualmente.
Hay quienes
dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con
éxito el canal por Panamá porque aprendieron de
los errores cometidos por los franceses. Las lecciones aprendidas de la
experiencia francesa ciertamente fueron de gran ayuda, pero el
éxito de los Estados Unidos se debió a mucho
más que eso.
"I
TOOK PANAMA"
Panamá
estaba envuelta en sus propios "vapores miasmáticos" de
derrota luego de la aventura del Canal francés. La segunda
Comisión Walker, la Comisión del Canal
Ístmico de los Estados Unidos, de 1899-1902, ordenada por el
Presidente McKinley, favorecía la ruta por Nicaragua, al
igual que los sectores populares y oficiales de los Estados Unidos.
Panamá parecía vestida de derrota, mientras que
Nicaragua era considerada una pizarra nueva para el proyecto
estadounidense de construir un canal.
Theodore
Roosevelt se convirtió en el nuevo presidente de los Estados
Unidos luego del asesinato del Presidente McKinley. Para él
no existían ese romanticismo de terminar el proyecto ni la
bobería de continuar el sueño. El canal era algo
práctico, vital e indispensable para el destino de los
Estados Unidos como potencia mundial con supremacía en sus
dos océanos adyacentes. Roosevelt era defensor de una
doctrina propuesta por el oficial de la Armada de los Estados Unidos y
erudito, Thayer Mahan, quien explicó su teoría en
su libro "La Influencia del Poder sobre los Mares en la Historia",
publicado en 1890. La teoría decía que la
supremacía en el mar era parte integral de la destreza
comercial y militar de una nación. Para Roosevelt, esto
hacía de un canal controlado por los Estados Unidos una
absoluta necesidad. Un oportuno
incidente demostró claramente esta verdad a Roosevelt y al
mundo. Como resultado de la Guerra Hispanoamericana, se
había establecido una base naval en Cuba. El acorazado
Maine, que estaba apostado allá, fue volado el 15 de febrero
de 1898 y se perdieron 260 vidas. En ese entonces, otro acorazado, el
Oregon, había estado de servicio en San Francisco. Para
arreglar la situación, se ordenó al Oregon
proceder de inmediato hacia el Atlántico, un viaje de 12,000
millas alrededor del Cabo de Hornos. Sesenta y siete días
más tarde, pero afortunadamente aún a tiempo, la
nave partió desde Florida para unirse a la Batalla de
Bahía Santiago. La experiencia demostró
claramente la importancia militar de un canal ístmico.
Como se
mencionó anteriormente, el sentimiento popular y la segunda
Comisión Walker estaban en favor de un canal por Nicaragua,
y se aceleraron las medidas en este sentido por intermedio de la
Cámara de Representantes de los Estados Unidos. Casi al
mismo tiempo, la Compagnie Nouvelle realizó una
reunión con los accionistas en París y, temiendo
perder el trato que habían propuesto a los estadounidenses,
adscribieron un nuevo valor de $40,000,000 a sus propiedades en
Panamá. Este resultó ser el valor que
habían adjudicado los estadounidenses a las propiedades. El
Almirante Walker fue citado diciendo que, "Esto puso las cosas en una
nueva perspectiva". Sin embargo, la Cámara de Representantes
aprobó la Ley Hepburn a favor de Nicaragua -- faltando
sólo dos votos para una decisión
unánime.
La Casa Blanca
mantuvo silencio mientras esto ocurría; sin embargo, luego
del voto del Senado, Roosevelt congregó a los miembros de la
Comisión Walker para una reunión a puertas
cerradas. En esa reunión dio a conocer que quería
que se aceptara la oferta de los franceses, además de que la
Comisión debería presentar un informe
suplementario favoreciendo por unanimidad la ruta por
Panamá. La Comisión preparó el informe
suplementario en el que cambiaba su decisión original y
apoyaba unánimemente la ruta por Panamá.
El Presidente
Roosevelt envió este informe al Congreso en enero de 1902.
El Senador de Wisconsin, John Coit Spooner, introdujo una enmienda a la
Ley Hepburn, que autorizaba al presidente a obtener los bienes y
concesiones de la compañía francesa a un costo
máximo de $40,000,000. La ley establecía que si
Estados Unidos y Colombia no llegaban a un acuerdo dentro de un
"período razonable", el Presidente tendría
autorización para buscar un acuerdo para una ruta alterna
por Nicaragua.
El Senador John
Tyler Morgan, promotor por mucho tiempo de la ruta por Nicaragua,
defendió esa cláusula. Por otro lado estaban el
"Cabildo de Panamá", dirigido por William Nelson Cromwell y,
sí, de vuelta una vez más, Philippe
Bunau-Varilla. Como Bunau-Varilla tenía acciones propias en
la compañía francesa, su interés en
que fueran compradas era a leguas egoísta.
También lo eran los motivos de Cromwell. Abogado, quien a su
vez era accionista, director de la compañía y
representante de la Compañía del Ferrocarril de
Panamá, esperaba ganar mucho dinero con el negocio. De
hecho, logró ganar la suma de $800,000 por los servicios
prestados.
El Senador Mark
Hanna también estaba a favor de la ruta por
Panamá, por razones técnicas ya proporcionadas en
los informes técnicos. La vía acuática
por Panamá sería más corta,
más recta, requeriría menos tiempo para
transitar, menos esclusas, tendría mejores puertos, ya
contaba con un ferrocarril y su operación sería
más barata.
La
presentación de Hanna ante el Senado fue impresionante, pero
no lo suficiente como para influenciar el número de votos
requeridos. Pero fue Bunau-Varilla quien dio un giro a la
situación. Envió una carta a cada senador con una
estampilla de un centavo que mostraba el territorio
nicaragüense. El famoso volcán Momotombo
aparecía al fondo en plena erupción. La
estampilla claramente señalaba las diferencias entre ambos
países - uno con volcanes activos y el otro comparativamente
estable. El 19 de junio de 1902, el voto del Senado
favoreció la ruta del canal por Panamá con una
diferencia de tan solo ocho votos.
Fue importante
el hecho que prevaleció el punto de vista técnico
y de ingeniería. El más vociferador y articulado
de los ingenieros que estaban en favor de Panamá fue George
Shattuck Morison.
A Morison se le acredita haber cambiado la
perspectiva de muchas personas importantes sobre la ruta del canal,
incluyendo a Walker, Hanna y hasta el Presidente Roosevelt, a quien le
escribió una carta el 10 de diciembre de 1901, detallando
las razones técnicas y sus propias convicciones para
construir el Canal por Panamá. Más tarde
Roosevelt daría el crédito a "ingenieros" por
haberlo ayudado a tomar su decisión.
Una vez
establecida la ruta, era tiempo entonces de iniciar las negociaciones
con Colombia y obtener la concesión para construir un canal
por la provincia colombiana de Panamá. Colombia
rechazó el Tratado Herrán-Hay, negociado para
este propósito entre el encargado de negocios colombiano Dr.
Tomás Herrán y el Secretario de Estado de los
Estados Unidos, John Hay. Roosevelt, supuestamente furioso, ya no se
sentía inclinado a continuar las negociaciones.
Impaciente por
construir el Canal, Roosevelt apoyó el movimiento
independentista de Panamá. Y estaba dispuesto a montar un
espectáculo de fuerza militar, enviando acorazados a ambos
lados del Istmo - el Atlanta, el Maine, el Mayflower y el Prairie en
Colón, y el Boston, el Marblehead, el Concord y el Wyoming
en la ciudad de Panamá - para bloquear eficazmente los
acercamientos por mar. Las tropas no sólo protegieron el
ferrocarril, si no que también fueron enviadas al interior
para bloquear el acceso por esas áreas. Unos 2,000 soldados
de las fuerzas colombianas intentaron acercarse por tierra, pero fueron
derrotados por la jungla del Darién y forzados a devolverse.
Roosevelt
presumiría más tarde diciendo que,
"…me tomé el Istmo, comencé el Canal y
luego hice que el Congreso, en vez de objetar el Canal, me objetara a
mí". Es probable que el movimiento independentista
panameño hubiera sucumbido sin la presencia del
ejército de los Estados Unidos.
Panamá
declaró su independencia de Colombia el 3 de noviembre de
1903. El Tratado Hay-Bunau-Varilla se negoció entre el
"Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario" de la nueva
república, Philippe Bunau-Varilla, y John Hay. El nuevo
tratado fue enviado a Panamá para su
ratificación. Este otorgaba a los Estados Unidos la
concesión del canal a perpetuidad para el desarrollo de una
zona del canal de 10 millas de ancho -- 5 millas a cada extremo de la
línea del Canal -- sobre la cual ejercería su
propia soberanía. Ya fuera que les gustara o no, los
fundadores de Panamá no podían hacer otra cosa
que acceder, ya que de rehusarse, los Estados Unidos hubiera retirado
todo el apoyo a la recién nacida república y se
hubieran visto forzados a realizar futuros tratos con Colombia. Sin
embargo, fue este acuerdo el que dio a los Estados Unidos el control
que necesitaba en este país vastamente subdesarrollado para
realizar la monumental tarea de construir un canal.
Panamá
ratificó el Tratado Hay-Bunau-Varilla el 2 de diciembre de
1903 y Estados Unidos lo ratificó el 23 de febrero de 1904.
La audaz táctica de Roosevelt resultó exitosa
para los Estados Unidos, pero tendría repercusiones
políticas en las relaciones entre los Estados Unidos y
América Latina en los años posteriores. Luego de
la ratificación del tratado en los Estados Unidos el 23 de
febrero de 1904, Panamá recibió el pago de $10
millones. Tres días más tarde, Bunau-Varilla
renunció y volvió a Francia.
LA
FIEBRE AMARILLA
El inicio del esfuerzo para la
construcción del canal por los Estados Unidos data del 4 de
mayo de 1904 cuando, en una breve ceremonia, el oficial del Cuerpo de
Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, Teniente Mark
Brooke, recibió las llaves de las bodegas del Hospital
Ancón. El Jefe de Sanidad, Dr. William
Crawford Gorgas y su personal, estuvieron entre los
primeros en llegar al Istmo e iniciar operaciones.Los
investigadores médicos de ese tiempo se hacían
cada vez más receptivos a la idea de la relación
entre los mosquitos y la malaria y la fiebre amarilla. Apenas en 1881,
el Dr. Carlos Juan Finlay ya se había convencido de que la
fiebre amarilla era transmitida por un tipo de mosquito
específico, el Stegomyia fasciata (que más tarde
se conocería como Aedes aegypti). El único
problema era que en ese entonces no podía probar lo que para
la mayoría parecía una teoría
inventada. Sin embargo, otros se dejaban guiar por Finlay. Mientras
realizaba investigaciones en Mississippi, el Dr. Henry Rose Carter
descubrió la "incubación extrínseca",
o el hecho que en efecto existía un período de
tiempo específico involucrado en la transmisión
de la enfermedad de persona a persona. Sin embargo, los grandes
descubrimientos hechos en Cuba en 1900 sobre la fiebre amarilla, los
realizó el Dr. Walter Reed, quien era en ese tiempo el
comandante en jefe de Gorgas y quien probó que el Stegomyia
fasciata era el transmisor. Su descubrimiento eliminó todas
las teorías previas, entre ellas la creencia de que los
"fomites", el término utilizado para referirse a la ropa o
las sábanas sucias de las víctimas de la fiebre
amarilla, podían propagar la enfermedad. Por haber
sobrevivido a la fiebre amarilla y, por tanto, ser inmune a la
enfermedad, Gorgas se convirtió en un miembro
particularmente valioso del equipo médico. Sin embargo,
aún escéptico, sugirió a Reed que,
para probar la teoría de una vez por todas,
deberían erradicar al Stegomyia fasciata de la Habana y
observar los resultados. Con la aprobación de Reed, Gorgas
inició la tarea en febrero de 1901. Los resultados mostraron
una reducción dramática en los casos de fiebre
amarilla - de 1,400 casos conocidos en 1900 a sólo 37 casos
en 1901; y ninguno después de octubre. Los procedimientos de
erradicación no sólo eliminaron al Stegomyia
fasciata, si no que redujeron también la
población del Anófeles, disminuyendo
así los casos de malaria a menos de la mitad. Gorgas
introdujo estas mismas técnicas en Panamá tras su
arribo en 1904.
Los
hábitos de reproducción del Stegomyia, que lo
llevan a desarrollarse dentro y cerca de las viviendas humanas,
hicieron más fácil su eliminación en
comparación con el Anófeles transmisor de la
malaria, que se reproduce en sitios diversos - tanto junglas como
patios, haciendo muy difícil su control. Además,
Gorgas resaltaba incesantemente que la malaria era mucho más
peligrosa que la fiebre amarilla, habiendo causado la mayor cantidad de
muertes en los años de la construcción francesa.
Para Gorgas era
urgente iniciar la erradicación del mosquito antes de que
llegaran empleados nuevos, no inmunes, y se infectaran.
Lamentablemente, los superiores de Gorgas en la primera
Comisión del Canal Ístmico no tomaron en serio
los nuevos descubrimientos científicos y por tanto no
apoyaron los esfuerzos de Gorgas. Los funcionarios de la
Comisión siguieron pensando que los esfuerzos de Gorgas eran
una pérdida de tiempo y dinero, aún luego que un
congreso científico celebrado en París en 1903
revisara el trabajo de Reed sobre la fiebre amarilla y lo proclamara
como un "hecho comprobado científicamente".
El primer
ingeniero jefe de la Comisión del Canal Ístmico,
John F. Wallace, se encontraba entre los incrédulos. Sin
embargo, John F. Stevens, el sucesor de Wallace en 1905, le dio a
Gorgas todo el apoyo y financiamiento necesarios. Gorgas
escribiría más tarde que, "El efecto moral del
hecho que un funcionario de tan alto rango diera semejante paso en este
período…fue maravilloso, y es difícil
estimar cuánta de la sanidad en el Istmo, que
conllevó al subsiguiente éxito, se debe a este
caballero". Las medidas de Stevens parecen aún
más admirables, como diría más tarde,
"Probablemente como muchos otros, yo tenía una
pequeña idea sobre la teoría del mosquito, pero,
como muchos legos, tenía poca fe en su eficacia y ni
siquiera en sueños llegué a realizar su tremenda
importancia".
Los trabajos
para combatir la fiebre amarilla incluyeron colocar mallas en ventanas
y puertas, fumigar de casa en casa las ciudades de Panamá y
Colón y llenar de aceite semanalmente las cunetas y
letrinas. Un importantísimo adelanto fue suplir de agua
potable a las ciudades de Panamá y Colón y a
otros poblados, para eliminar la necesidad de mantener contenedores de
agua que pudieran servir como criaderos perfectos para el mosquito
transmisor de la fiebre amarilla.
Como resultado
de la cruzada de Gorgas, la fiebre amarilla fue total y permanentemente
erradicada del Istmo. El 11 de noviembre de 1905 se reportó
el último caso en la ciudad de Panamá.
Al contrario de
la fiebre amarilla, la malaria no otorga inmunidad. Con la enfermedad
ya endémica del Istmo, tuvo repetidas oportunidades para
debilitar o matar a sus víctimas. Comparada con la fiebre
amarilla, la malaria realmente causó la mayor cantidad de
muertes durante los períodos de construcción
francés y estadounidense. Durante 1905, el primer
año del esfuerzo estadounidense, casi toda la fuerza laboral
estadounidense, incluyendo a Gorgas, contrajo la malaria luego de estar
sólo un mes en el Istmo. Gorgas dijo que, "Si podemos
controlar la malaria, apenas me preocuparía por las
demás enfermedades. Si no controlamos la malaria, nuestra
mortalidad va a ser grande". En una comparación entre la
erradicación de los dos tipos de mosquitos, se
visualizó la eliminación del vector de la fiebre
amarilla como "hacerle la guerra al gato de la familia", mientras que
la campaña contra el mosquito transmisor de la malaria
sería "como combatir a todas las bestias de la jungla".
Reducir y
erradicar los enjambres de mosquitos de la malaria era una enorme
tarea. Sin embargo, las investigaciones revelaron valiosa
información. Tras conocer que el mosquito
Anófeles no puede volar muy lejos sin posarse sobre
algún tipo de vegetación, se limpiaron
áreas de 200 yardas de ancho alrededor de las
áreas donde vivía y trabajaba la gente. Equipos
de sanidad drenaron más de 100 millas cuadradas de pantano,
construyeron aproximadamente mil millas de zanjas de tierra, unas 300
millas de zanjas de concreto, 200 millas de cunetas llenas de rocas,
casi 200 millas de drenajes con losa, cortaron cientos de acres de
vegetación, rociaron el agua empozada con miles de galones
de aceite, criaron y soltaron miles de peces pequeños para
que se comieran las larvas del Anófeles y criaron
arañas, hormigas y lagartijas para que se comieran a los
insectos adultos. Mensualmente se aplicaron unos 200 barriles de veneno
(una mezcla de ácido carbólico, resina y soda
cáustica) alrededor de los bordes de las piscinas y
corrientes de agua para evitar que la vegetación, como la
hierba y las algas, obstruyera la libre distribución del
aceite vertido para matar las larvas. Mientras que estos esfuerzos
cubrieron sólo una pequeña fracción
del área de la Zona, lograron reducir con eficacia la
incidencia de malaria en las áreas pobladas. Doscientos once
empleados murieron de malaria durante el año fiscal
1906-1907, reduciendo significativamente la tasa de 7.45 muertes por
cada 1,000 infectados en 1906, a .30 muertes por cada 1,000 infectados
en 1913. Este logro aumentó grandemente las oportunidades de
éxito de los estadounidenses para construir el canal. Un
informe de 1941 decía que, durante los últimos 20
años, sólo se habían registrado siete
muertes por malaria entre los empleados.
Conforme con los
Artículos VI y XV del Tratado de 1903, las villas y poblados
nativos en la Zona del Canal debían ser reubicados. Los
propietarios legales que debían mudarse recibieron una
compensación por sus propiedades. Muchos habitantes
debían ser reubicados para llenar el Lago Gatún.
Muchos de estos sitios existían desde los inicios de la
navegación por el Río Chagres, cuando
éste era una ruta comercial muy utilizada para cruzar el
Istmo. Estos poblados incluían Ahorca Lagarto, Barbacoas,
Caimito, Matachín, Bailamonos, Santa Cruz, Cruz de Juan
Gallego y Cruces. Luego de la culminación del Canal de
Panamá, muchos poblados ya no eran necesarios y fueron
abandonados. Algunos de estos poblados fueron construidos en el mismo
sitio que los poblados existentes en la época francesa,
entre ellos Emperador, llamado "Empire" por los estadounidenses y los
sitios de los talleres de reparación de palas a vapor y la
Oficina de Ingeniería de la División Central,
encargada de la excavación en el Corte Culebra. Por el
contrario, el poblado de Culebra, donde se encontraban las oficinas
principales de los estadounidenses, estaba recién
construido. Nunca se tuvo la intención de hacer de muchos de
estos poblados sitios permanentes.
LOS INGENIEROS
STEVENS Y GOETHALS
Hubo muchos problemas que el ingeniero jefe John
F. Stevens, quien ocupó el cargo del 1 de
julio de 1905 al 1 de abril de 1907, debía confrontar y
solucionar de inmediato. Se requirió de mucha
planificación para proporcionar las viviendas y el
suministro de alimentos adecuados, pues el nivel de desarrollo de
Panamá era muy bajo y el país no estaba equipado
para sostener a la población creada por la creciente fuerza
laboral canalera. Casi todo lo requerido para la
construcción del Canal, desde equipos y suministros para
edificios hasta la fuerza laboral y los alimentos, debía ser
traído al Istmo de afuera y distribuido eficientemente a lo
largo de la ruta del Canal. El Ferrocarril de Panamá, el
cual Stevens vio de inmediato como el punto vital de la
construcción del Canal, fue reacondicionado por completo. El
equipo tan liviano, inadecuado y desigual de los franceses fue
reemplazado con lo mejor y más fuerte disponible, pues este
ferrocarril no sólo distribuiría obreros,
materiales y suministros, si no que acarrearía la tierra y
la roca excavada del cauce. Stevens dijo que, "No es mi
intención criticar a los franceses, pero no puedo concebir
cómo hicieron el trabajo que hicieron con el equipo con que
contaban". Se ordenaron rieles, motores, vagones de carga, camiones
volquetes y carros refrigerados más resistentes y se
mejoraron las señales en puentes y desvíos. Se
trajo de Estados Unidos un grupo de ingenieros, cambiadores de rieles
ferroviarios, operadores, mecánicos, capataces de patio,
capataces de ferrocarril, despachadores, superintendentes y
conductores, para que primero ensamblaran el ferrocarril, pues todos
los componentes se embarcaron por partes, y luego lo operaran. De igual forma,
todos los demás equipos fueron rehabilitados o reemplazados.
Se mejoraron las comunicaciones con sistemas nuevos de
telégrafo y teléfono.
El
tamaño de la fuerza laboral se triplicó en seis
meses bajo el mando de Stevens y para acomodar a los trabajadores se
construyeron comunidades enteras que incluían viviendas,
comedores, hospitales, hoteles, escuelas, iglesias, bodegas
refrigeradas, clubes y lavanderías. En Colón y en
la ciudad de Panamá se pavimentaron las calles y se
instalaron sistemas de agua potable y alcantarillados. Hubo un tiempo
en que aproximadamente la mitad de la fuerza laboral de veinticuatro
mil hombres estuvo empleada en la construcción de edificios.
Stevens
también desarrolló el ingenioso sistema de
excavación y desecho de rocas y tierra en el Canal.
Ideó un sistema complejo pero muy funcional y eficiente
utilizando rieles de ferrocarril a diferentes niveles dentro del Corte.
Los horarios de los trenes de desechos se programaban dependiendo del
nivel en que se realizaban los trabajos de excavación. La
capacidad de los trenes de desechos seguía el ritmo de los
trabajos de excavación. Así se
mantenía ocupados a toda hora y de manera eficiente tanto a
los trenes como a las palas a vapor.
El Cnel. George
Washington Goethals, ingeniero jefe sucesor de Stevens
durante el período de construcción y bajo cuyo
liderazgo se terminó el Canal, dijo que, "Stevens
ideó, diseñó y anticipó
prácticamente todas las contingencias vinculadas a la
construcción y posterior operación del estupendo
proyecto…Es por esto que corresponde a él
más que a mí el honor de ser el real "Genio del
Canal de Panamá…".
Fue Stevens
quien convenció a Roosevelt de la visión y la
necesidad de construir un canal de esclusas en vez de un canal a nivel,
y él mismo quien influenció al Congreso de los
Estados Unidos y otros en el Capitolio, al igual que el
francés Godin de Lépinay cabildeó ante
el Congrès International en París en 1879. La
diferencia estuvo en que Stevens triunfó. Luego de ver en
persona el Río Chagres inundado, habló,
insistió y explicó la situación,
utilizando estadísticas y mapas, repitiendo una y otra vez
durante un intenso interrogatorio ante el Comité de la
Cámara encargado del Comercio Interestatal y Extranjero,
que, "el único gran problema de la construcción
de cualquier canal allí sería el control del
Río Chagres". También ayudó a redactar
la presentación principal al Senado a cargo de Philander
Knox el 19 de junio de 1906, sobre el tema del Canal, particularmente
el plano de las esclusas y la Represa de Gatún. Dos
días después de la presentación de
Knox, el Senado votó 36 a 31 a favor de un canal de
esclusas; el 27 de junio, la Cámara de Representantes
siguió el ejemplo. Sólo hubo un
pequeño margen de votos entre el exitoso canal de esclusas
de los Estados Unidos y el intento de un canal a nivel que a todas
vistas hubiera fallado. Stevens llamó al plan de un canal a
nivel "una propuesta totalmente insostenible, una obra irrealizable".
Propuesto con una medida de sólo 150 pies de ancho por casi
la mitad de largo, Stevens veía el plan como "una zanja
angosta y tortuosa", atestada con la posibilidad de interminables
deslizamientos de tierra. Según se dice, Goethals
señaló una vez que no había dinero
suficiente en el mundo para construir un canal a nivel por
Panamá. Aún dejando aparte el tiempo y los costos
de construcción, Stevens seguía prefiriendo un
canal de esclusas:
"Ofrecerá
una vía más segura y rápida a los
barcos…Sin lugar a duda, ofrecerá la mejor
solución al vital problema de cómo manejar con
seguridad el agua excedente del Chagres…Sus costos de
operación, mantenimiento y cargos fijos serán
mucho menores que los de cualquier canal a nivel".
Stevens estimó que en ocho años, para enero de
1914, se terminaría el canal de esclusas; estimó
que un canal a nivel no podría terminarse en menos de
dieciocho años, o sea alrededor de 1924.
Justo cuando
todos los problemas inmediatos se habían resuelto y el
trabajo llevaba buen ritmo, Stevens renunció repentina e
inexplicablemente el 1 de abril de 1907. A pesar de todas las
especulaciones sobre las razones de su renuncia, Stevens no dijo nada
públicamente, excepto que sus razones eran "personales".
Como profesional experimentado en ingeniería de
ferrocarriles, para Stevens el trabajo del canal fue una
proposición meramente administrativa y de diseño.
Una vez señaló que, "…el problema es
de magnitud y no de milagros". Roosevelt nunca tuvo reservas sobre la
habilidad técnica y ejecutiva de Stevens, pero la
insensibilidad obvia de Stevens respecto al hecho de que el Canal era
una obra del Gobierno de los Estados Unidos no le caía muy
bien.
Ahora que el
proyecto del canal había arrancado y progresaba bien, los
sentimientos de Roosevelt hacia el mismo sufrieron un cambio aparente.
Mientras que al principio lo veía como una necesidad
política, comercial y militar, ahora podía darse
el lujo de sentirse inspirado por el "romance" de la
situación, engendrada por los dramáticos retos de
su diseño estructural y las muchas y diversas dificultades
que se sobrellevaron. Ahora Roosevelt hablaba de la
construcción del canal como una fuerte batalla que
involucraba tanto el honor nacional como el de la fuerza laboral.
Roosevelt viajó a Panamá en noviembre de 1906
para ver por sí mismo el progreso de los trabajos,
convirtiéndose en el primer presidente en salir del
territorio de los Estados Unidos. Al final de su último
día en el Canal, hizo una presentación
improvisada para varios cientos de estadounidenses, entre ellos John
Stevens. Algunos extractos de sus señalamientos revelan su
modo de pensar en ese entonces. "…quienesquiera que sean
ustedes, si están cumpliendo con su trabajo, la
responsabilidad del balance del país se les asigna a
ustedes, como a un soldado en una gran guerra. El hombre que hace su
trabajo, sin importar el puesto que ocupe, es el hombre indicado para
hacer el trabajo. Pero para cumplir con su misión deben
hacer un poco más que sólo ganarse el salario. En
la forma en que los he visto y como los he visto trabajar, observando
lo que ya han hecho y lo que están haciendo, me he sentido
exactamente como me sentiría al ver a los grandes hombres de
nuestra nación librando una gran guerra".
"…ustedes,
quienes están haciendo un buen trabajo para culminar esta
gran empresa, se ven exactamente como los soldados de las pocas grandes
guerras de la historia del mundo. Esta es una de las grandes obras del
mundo. Es aún más grande de lo que ustedes en
este momento pueden imaginar".
"En el Gran
Ejército, el espíritu que me invade es el
espíritu de confraternidad, de camaradería. No
hay diferencia si el hombre es teniente general del ejército
o si es el último recluta, el recluta más joven
cuya edad le permite servir en el ejército. No hay
diferencia. Si hace bien su labor es un camarada y es reconocido en
todas las bases del Gran Ejército. Y así mismo
debe ser con ustedes, ya sea que sean ingenieros jefes,
superintendentes, capataces, operadores de palas a vapor,
mecánicos torneros, oficinistas - el espíritu de
camaradería debe prevalecer".
A juzgar por
estos señalamientos, es fácil ver que Roosevelt
debió haber sentido que con su renuncia Stevens traicionaba
los preceptos fundamentales de una empresa tan grande y noble, al
haberla visto sólo como un trabajo y no haberle puesto el
compromiso de corazón y espíritu que Roosevelt
creía que ésta merecía. Y mientras que
aparentemente no tenía ningún resentimiento
contra Stevens, no lo mencionó en la sección del
Canal en su autobiografía. También
decidió que no cometería el mismo error dos veces
y nombró a un militar como reemplazo de Stevens, un miembro
del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, quien
debería permanecer en el puesto por el tiempo que dispusiera
su presidente y comandante en jefe. El siguiente ingeniero jefe fue el Teniente
Coronel George Washington Goethals, quien fue ascendido
al rango de Coronel en diciembre de 1909 y luego a Mayor General el 4
de marzo de 1914.
Además
de desempeñarse como ingeniero jefe, Goethals fue nombrado
presidente de la Comisión del Canal Ístmico y
presidente de la Compañía del Ferrocarril de
Panamá y su línea subsidiaria de buques a vapor,
lo cual le dio mucho más poder y responsabilidad que la que
gozaron los anteriores ingenieros jefes. Reportaba directamente al
Secretario de Guerra y al Presidente. Ese poder no pudo haberse
asignado a alguien más capaz de manejarlo que a Goethals,
quien aparentemente nunca dejó que se le subiera a la
cabeza.
Goethals era
altamente respetado por su honestidad y sentido de justicia y sus
muchos admiradores lo consideraban un excelente administrador. Era un
hombre reservado y estricto en su forma de ser y su apariencia y
ciertamente no era una persona muy fácil de tratar, ni muy
popular. Rápidamente eliminó los miedos de
aquellos que pensaban que trabajarían bajo un
régimen militar, diciendo que, "Ya no soy un comandante del
Ejército de los Estados Unidos. Considero que ahora estoy
comandando el ejército de Panamá y que el enemigo
contra quién lucharemos es el Corte Culebra y las esclusas y
represas en ambos extremos del Canal y nadie que cumpla con sus labores
tendrá motivo para quejarse de militarismo". Goethals
nunca vistió el uniforme militar en el Istmo.
Goethals estaba
bien calificado para su puesto, tras haberse graduado en segundo puesto
en su clase de West Point y luego de haber tenido experiencia previa
con esclusas y represas. La mayoría de sus subordinados
inmediatos eran también militares, entre ellos el Teniente
Coronel Harry F. Hodges, el Mayor William L. Sibert, el Mayor David
DuBose Gaillard y el Contraalmirante Harry Harwood Rousseau. Hodges
estaba a cargo del diseño y construcción de las
compuertas de las esclusas. Sibert era el jefe de la
División Atlántica, formada por la Represa de
Gatún y las esclusas. Gaillard se encargó de la
División Central, que incluía el Lago
Gatún y el Corte Culebra. Gaillard murió de un
tumor cerebral poco antes de la culminación del Canal. En
reconocimiento póstumo a sus servicios, el Presidente
Woodrow Wilson emitió un decreto el 17 de abril de 1915, que
cambiaba oficialmente el nombre del Corte Culebra a Corte Gaillard.
Sydney B. Williamson, encargado de la División del
Pacífico, que se extendía desde el extremo sur
del Corte Culebra a aguas profundas en el Pacífico, era el
único civil en su equipo de ingenieros de alto nivel. Era
responsable de la construcción de las esclusas de Pedro
Miguel y Miraflores y sus represas auxiliares. El único
miembro de la comisión que pertenecía a la armada
era Rousseau, quien estaba a cargo del diseño y
construcción de todas las terminales, muelles, estaciones de
carbón, astilleros, talleres de tornería, bodegas
y demás estructuras auxiliares.
Se hicieron
cambios importantes al diseño sobre la marcha. Por ejemplo,
el ancho del fondo del cauce del Canal en el Corte Culebra fue ampliado
de 200 a 300 pies. A petición de la Armada de los Estados
Unidos, en los planos las cámaras de las esclusas fueron
ampliadas de 95 a 110 pies para acomodar las naves. Se unió
una pequeña cadena de islas en el Pacífico
(Flamenco, Perico, Naos y Culebra) para crear un rompeolas de tres
millas a través de bajos para evitar que el lodo obstruyera
la entrada del cauce. El descubrimiento de materiales de pobre calidad
en las fundaciones del Cerro Sosa hizo necesario reubicar el juego de
esclusas de dos escalones en el Pacífico más al
norte, en Miraflores; las ubicaciones de las demás esclusas
permanecieron sin cambios.
El reclutamiento
de la fuerza laboral fue un gran problema al principio de la
construcción del Canal. Con la población
relativamente dispersa de Panamá, no había mano
de obra sobrante en ningún lugar de la república.
Desde el principio se supo que la mano de obra a todos los niveles
debería ser reclutada del extranjero y que la
mayoría de los obreros calificados a niveles superiores
deberían ser traídos de los Estados Unidos. El
número promedio de estadounidenses que trabajó
durante el período de construcción del Canal fue
de un poco más de 5,000.
Por
lógica, y tal como los franceses lo habían hecho
años antes, el sitio lógico para buscar mano de
obra eran las islas del Caribe. Sin embargo, al fracasar el esfuerzo
del canal francés, muchos obreros afroantillanos -- unos
20,000 de ellos -- quedaron vagando en Panamá para ser
repatriados por cuenta de sus propios gobiernos. Esta experiencia
dejó tanto a los gobiernos como a los obreros reacios a
participar en el esfuerzo estadounidense. Las autoridades de la Isla de
Barbados autorizaron finalmente el reclutamiento a gran escala,
llegando a un total de 19,900 obreros, aproximadamente el 10 por ciento
de la población y entre el 30 y el 40 por ciento de los
hombres adultos. Cuando se levantaron las restricciones en 1907, unos
7,500 hombres fueron reclutados de las islas francesas de Martinica y
Guadalupe. Realmente, el mayor reclutamiento de obreros se dio en 1907,
cuando alrededor de 15,000 hombres fueron traídos al Istmo.
Cuando se esparció la noticia sobre los altos salarios y las
buenas condiciones de vida en el Istmo, no hubo más
necesidad de reclutar y todos los agentes fueron eliminados en 1909.
A menudo se dice
por error que los obreros jamaiquinos construyeron el Canal de
Panamá. En realidad, Jamaica, siendo la isla más
cercana y con más población de las Antillas
inglesas, hubiera sido el sitio lógico para reclutar obreros
no calificados. Sin embargo, a lo largo del período de
construcción, las autoridades de la isla continuamente se
rehusaron a permitir el reclutamiento, estableciendo un impuesto de una
libra esterlina para cualquiera que quisiera irse a trabajar en
Panamá. Para los obreros no calificados, que ganaban un
máximo de 30 centavos al día, pagar el impuesto y
el viaje era imposible. La inmigración de jamaiquinos en el
Istmo consistió mayormente de artesanos y no de obreros.
Durante el
período de construcción del Canal por los Estados
Unidos no se utilizaron contratistas, excepto para proyectos especiales
como la construcción de una compuerta de las esclusas que
requería de obreros con experiencia especial. La
Compañía McClintic-Marshall, que
construyó las compuertas, tuvo en una ocasión a
más de 5,000 hombres trabajando en las compuertas.
Incluyendo a estos trabajadores, el 26 de marzo de 1913 se
alcanzó la fuerza laboral máxima, con un total de
44,733 hombres trabajando, sin incluir a los enfermos, los que estaban
de vacaciones y otros ausentes. Estos obreros hubieran sumado un 20 por
ciento adicional al número total en la planilla en cualquier
período dado.
FUERZA
LABORAL
Proporcionar
alimento a más de 40,000 empleados y sus familias en un
país con poca capacidad para la producción de
alimentos y unas cuantas tiendas fue una tarea tremenda en un
principio. Con la meta en mente de mantener una fuerza laboral
saludable y contenta, la Comisión del Canal
Ístmico trajo alimentos a bordo de los vapores de la Panama
Railroad. También iniciaron granjas para cultivar frutas y
vegetales y hasta plantas y flores, al igual que granjas para producir
leche y huevos.
Esta fue una
tarea difícil al principio, pero se hacía todo
esfuerzo para asegurar los estándares de vida adecuados para
los trabajadores del Canal, siguiendo los estándares de la
época. Se construyeron bodegas refrigeradas para almacenar
alimentos y hielo y se establecieron una panadería y una
planta de helados. La Panama Railroad tenía carros
refrigerados para distribuir los productos a los poblados ubicados a lo
largo del Canal.
Se construyeron
hoteles y restaurantes para los estadounidenses solteros. Se
construyeron comedores para los obreros europeos, en los que se
servían comidas a 40 centavos diarios. Se construyeron
cocinas para los obreros antillanos. En estas cocinas se preparaban
alimentos a 30 centavos diarios.
CORTE CULEBRA
El Corte Culebra era la "maravilla
única" del Canal. Aquí, hombres y
máquinas trabajaban para conquistar el área de
8.75 millas que se extiende a través de la Cordillera
Continental desde Gamboa en el Río Chagres al norte hasta
Pedro Miguel en el sur. El punto más bajo en el paso entre
el Cerro del Oro, al este, y el Cerro del 
Contratista, al oeste, se encontraba a 333.5
pies sobre el nivel del mar.
Se hicieron perforaciones que se llenaban
con explosivos para volar la roca y la dura arcilla. Luego, las palas a
vapor excavaban los desechos y los colocaban en los vagones del
ferrocarril, en los que eran acarreados hacia los sitios de desecho.
Además del ferrocarril, el equipo de excavación
incluía palas a vapor, descargadores, esparcidoras y
cambiadoras de vía. De todos estos equipos, los franceses
sólo llegaron a utilizar las palas a vapor, pero con mucho
menos ahínco. Los descargadores Lidgerwood, fabricados por
la Lidgerwood Manufacturing Company de la ciudad de Nueva York,
también fueron piezas de equipo indispensables. Vagones
planos de madera con una capacidad promedio de 19 yardas
cúbicas cargaban la mayor parte de los desechos, halados en
largos trenes por poderosas locomotoras fabricadas en los Estados
Unidos. Estaban construidos con un solo lado y tenían
mandiles de acero para unir los espacios entre carros. La tierra era
amontonada hacia un lado. En el sitio de desecho, la descargadora, un
arado de tres toneladas, estaba sujeta al último
vagón con un cable largo y un aparejo que parecía
un enorme guinche montado en un vagón plano en la punta del
tren. Tomando fuerza de la locomotora, el guinche halaba el arado
rápidamente hacia adelante, descargando el tren de veinte
vagones en una sola barrida de 10 minutos. Una de estas
máquinas estableció una vez un récord
al descargar 18 trenes en ocho horas -- unas 3½ millas de
vagones cargando unas 7,560 yardas cúbicas de material. Los
ingenieros estimaron que 20 de estos descargadores operados por 120
obreros hicieron el trabajo de 5,666 hombres descargando a mano.
La esparcidora fue otra
innovación estadounidense. Un carro operado con aire
comprimido, tenía "alas" a cada lado, que podían
subir o bajar. Al bajarlas, se inclinaban 11.5 pies hacia
atrás desde los rieles. Al avanzar, la esparcidora
extendía y nivelaba el material que dejaban los
descargadores a lo largo de la vía. Al igual que el
descargador, la esparcidora realizó el trabajo de unos 5,000
a 6,000 hombres trabajando manualmente.
Otra máquina, la cambiadora de
rieles, fue inventada por el estadounidense William G. Bierd, gerente
general de la Panama Railroad de septiembre de 1905 a octubre de 1907.
La enorme máquina parecida a una grúa, era capaz
de enganchar toda una sección de la vía - rieles
y durmientes - y moverla en cualquier dirección hasta 9 pies
de una sola vez. Como las vías en los sitios de desecho
requerían ser cambiadas constantemente para mantener el
ritmo con las cargas de desechos que llegaban, la cambiadora de rieles
fue extremadamente útil. Mover una milla de vía
en un día utilizando la cambiadora requería de
menos de una docena de hombres. Sin ella, esta tarea hubiera requerido
a no menos de 600 hombres.
También se utilizó una
gran cantidad de volquetes para desechos Western and Oliver de 17
yardas cúbicas de capacidad y cuatro lados (27 carros que
formaban un tren). Como era difícil descargar la tierra de
estos carros porque la pesada arcilla se pegaba a las paredes de acero,
se utilizaron casi exclusivamente para transportar rocas desde el Corte
a la Represa de Gatún. Su diseño de cuatro lados
hacía imposible su uso con los descargadores. Más
de cien millones de yardas cúbicas de desechos
debían ser acarreados del sitio de excavación y
ser desechados. Parte de estos desechos se utilizaron para crear un
rompeolas, uniendo una serie de cuatro islas pequeñas en la
Bahía de Panamá (Naos, Perico, Culebra y
Flamenco). Este rompeolas, que se extiende 3¼ millas en el
Pacífico, tiene una calle que lo convierte en una calzada.
El tramo entre tierra firme y la Isla Naos dio muchas dificultades,
porque tenía un fondo muy suave y toneladas de roca se
hundían, prácticamente desapareciendo. La
vía y el puente utilizados para acarrear los desechos hacia
el área desaparecían en el océano
durante la noche y debían ser reemplazados. Al final,
completar el tramo hasta Isla Naos tomó diez veces la
cantidad de relleno estimada.
Los desechos también fueron
vertidos en aproximadamente 500 acres de Océano
Pacífico, creando así el poblado de Balboa y la
reserva militar de Fuerte Amador. Millones de yardas cúbicas
de material fueron acarreadas también hacia grandes sitios
de desecho en la jungla. En Tabernilla, el más grande de
todos, se depositaron 17,000,000 yardas cúbicas de material.
Balboa fue el sitio de desecho más grande. Otros de gran
tamaño fueron la Represa de Gatún y Miraflores.
Al momento de su
construcción, la Represa de Gatún, en el
Atlántico, era la mayor represa de tierra en el mundo y el
Lago Gatún el cuerpo de agua artificial más
grande del mundo. Hoy, el Lago Gatún ni siquiera
está entre los treinta más grandes del mundo. En
el Pacífico se construyeron otras dos represas - el
Vertedero de Miraflores y, en la década de 1930, la Represa
Madden, más adentro en el Río Chagres. Con la
construcción de la Represa de Gatún, el Valle del
Río Chagres entre Gamboa y Gatún se
convirtió en el Lago Gatún, con el Chagres
fluyendo hacia él en Gamboa. La construcción del
Corte Gaillard extendió el lago por la Cordillera
Continental hasta Pedro Miguel.Los deslizamientos de tierra en el Corte
Culebra eran una preocupación constante para los ingenieros
de la construcción. El primero durante el esfuerzo
estadounidense ocurrió en Cucaracha el 4 de octubre de 1907,
cuando unas 500,000 yardas cúbicas de material cayeron al
Corte luego de varios días de fuertes lluvias. El
deslizamiento se extendió aproximadamente 14 pies cada 24
horas durante diez días. Aún hoy, Cucaracha sigue
siendo un área de vigilancia por deslizamientos de tierra.
Un deslizamiento de tierra "normal" o "por
gravedad" como el de Cucaracha, el más grande en su clase en
el Canal, ocurre donde hay capas de material poroso sobre una
superficie inclinada de material más duro, como roca. Las
lluvias que saturan el material poroso en la superficie forman un
área resbalosa contra el material más duro de
abajo, haciendo que toda la capa de la superficie, que puede variar de
10 a 40 pies de grosor, se derrumbe.
Los geólogos clasifican otro tipo
de deslizamiento como "ruptura estructural" o deslizamientos por
"deformación". En estos, factores tales como formaciones
geológicas inestables de roca, la inclinación y
elevación de los taludes y los efectos de las voladuras se
combinan para crear un deslizamiento de tierra. En el Canal, las
excavaciones removieron el apoyo lateral de las riberas elevadas en las
secciones más profundas del Corte Culebra. Al no poder
sostener el peso sobre ellas, las pendientes se deslizaron y se
establecieron, forzando a la capa de abajo, formada por roca de mala
calidad y material suave, hasta aplastarla y forzarla lateralmente
hacia el cauce del Canal, obstruyendo el fondo del Canal.
Los mayores deslizamientos de tierra de este
tipo ocurren durante la temporada seca y de ninguna manera se deben a
la saturación del suelo por las lluvias.
Los dos deslizamientos de tierra por
rupturas estructurales durante la época de la
construcción estadounidense se dieron en la ribera este, al
norte del Cerro del Oro y en la ribera oeste, frente al poblado de
Culebra. El deslizamiento de la ribera oeste cubrió un
área de 75 acres y requirió la
remoción de unos 10,000,000 de yardas cúbicas de
material y la demolición y remoción de una serie
de edificios del poblado. El deslizamiento del Cerro del Oro de 50
acres en la ribera este, requirió de la remoción
de 7,000,000 de yardas cúbicas de material.
Estos deslizamientos encontraron a los
ingenieros del Canal totalmente desprevenidos y los dejaron
confundidos. En 1906, el informe de la minoría de la Junta
Internacional de Ingenieros Asesores estableció el total de
la excavación en el Corte Culebra para un canal de esclusas
en 53,800,000 yardas cúbicas; el informe de la
minoría estimó la cantidad necesaria para un
canal a nivel de 40 pies de profundidad en 110,000,000 de yardas
cúbicas. En 1908, la Comisión del Canal
corrigió el estimado de excavación del Corte a
unos 78,000,000 de yardas cúbicas; en 1910 a 84,000,000; en
1911 a 89,000,000; en 1912 a casi 94,000,000; y en 1913 a
aproximadamente 100,000,000. El aumento en los niveles de
excavación en el Corte se debieron parcialmente al aumento
en el ancho del fondo de 200 a 300 pies, lo que representó
un aumento de casi 13,000 yardas cúbicas, pero los
deslizamientos de tierra fueron la causa principal de los aumentos.
DISEÑO DE LAS ESCLUSAS
El
plan original para la construcción de un canal de esclusas
requería de un juego de esclusas de tres niveles en
Gatún, uno de un nivel en Pedro Miguel y uno de dos niveles
en Cerro Sosa. A fines de 1907, se decidió cambiar las
esclusas de Cerro Sosa más hacia adelante, en Miraflores,
principalmente porque el nuevo sitio ofrecía fundaciones
más estables para la construcción, pero
también porque permitía mayor
protección contra bombardeos marítimos. Las esclusas recibieron sus nombres de
ubicaciones geográficas ya existentes antes de que se
construyera el Canal. Todas las cámaras de las esclusas
tienen las mismas dimensiones - 110 pies de ancho por 1,000 pies de
largo - y están construidas en pares. O sea que dos pares de
cámaras corren lado a lado para acomodar el
tráfico en dos vías, ya sea en direcciones
opuestas al mismo tiempo o en la misma dirección,
dependiendo de las necesidades de tránsito. Las Esclusas de
Gatún tienen tres niveles o pares de cámaras, las
de Pedro Miguel tienen un nivel y las de Miraflores tienen dos niveles,
haciendo un total de seis pares con 12 cámaras en total. Las
esclusas han sido reconocidas como el triunfo estructural del Canal de
Panamá y constituyen un aspecto único de la
vía acuática. Para el tiempo de su
construcción, la estructura completa, sus dimensiones y su
innovador diseño sobrepasaron los de cualquier estructura
similar existente y aún en la actualidad son consideradas
una maravilla de la ingeniería del mundo.
Tomó cuatro años
construir todas las esclusas a partir de la primera capa de concreto
colocada en Gatún el 24 de agosto de 1909. Hasta finales de
la década de 1800, el concreto, una combinación
de arena, grava y cemento, había sido poco utilizado en la
construcción, y se utilizaba mayormente en pisos y
sótanos. Todavía había mucho por
aprender y muchas decisiones por tomar sobre la ciencia del concreto,
que requiere de medidas específicas y controladas de las
cantidades y tamaño agregado del agua, cemento y arena, al
igual que una programación cuidadosa de un eficiente sistema
de transporte del sitio de origen a su destino. El trabajo de concreto
en Panamá era un reto sin precedentes, cuyo volumen total no
sería igualado, si no hasta la construcción de la
Represa Boulder en la década de 1930.
A pesar de la novedad de la ciencia, los
resultados fueron extraordinarios. Luego de más de 80
años de servicio, el concreto de las esclusas y vertederos
del Canal de Panamá está en condiciones casi
perfectas, lo cual resulta para los ingenieros de la actualidad uno de
los aspectos más excepcionales de todo el Canal.
Los barcos de la organización del
Canal -- el Ancón y el Cristóbal -- trajeron de
Nueva York todo el cemento para construir las esclusas, represas y
vertederos. En el lado Atlántico, la grava y la arena
llegaron por mar desde áreas al este de Colón, la
grava desde una gran planta de trituración en Portobelo y la
arena de Nombre de Dios. Para el Pacífico, la roca fue
sacada y triturada en el Cerro Ancón; la arena se trajo de
Punta Chame en la Bahía de Panamá.
Tres hombres, el Teniente Coronel Harry
Hodges, Edward Schildhauer y Henry Goldmark fueron responsables en gran
parte por el diseño de ingeniería de las
esclusas. El trabajo tomó años de
planificación por adelantado. Hodges era oficial del
Ejército y valioso asistente de Goethals y era responsable
de todo el diseño y construcción de las
compuertas de las esclusas, indiscutiblemente la responsabilidad
técnica más difícil de todo el
proyecto. Goethals señaló que el Canal no hubiera
podido ser construido sin Hodges. Schildhauer era ingeniero
eléctrico y Goldmark estuvo a cargo del diseño de
las compuertas de las esclusas.
Por supuesto que el factor clave en toda la
empresa del Canal fue, y sigue siendo, el agua. El agua eleva los
barcos 85 pies sobre el nivel del mar hasta la superficie del Lago
Gatún, los lleva a través de la Cordillera
Continental y los vuelve a bajar al nivel del mar en el
océano opuesto. El agua también sirve para
generar energía eléctrica, para operar los
motores eléctricos que abren y cierran las compuertas y las
válvulas y las locomotoras eléctricas de las
esclusas.
El Canal de Panamá no utiliza
bombas; el agua realiza su trabajo utilizando solamente la fuerza de
gravedad. El agua entra o sale a través de
túneles gigantes, o alcantarillas, de dieciocho pies de
diámetro, que corren a lo largo de los muros central y
laterales de las esclusas. Alcantarillas más
pequeñas se ramifican en ángulo a la derecha y
corren lateralmente bajo el piso de cada cámara de las
esclusas, 20 en cada cámara. Cada alcantarilla cruzada tiene
cinco salidas, haciendo un total de 100 hoyos en cada cámara
para que el agua entre o salga, dependiendo de qué
válvulas se abren o cierran. Este gran número de
hoyos distribuye el agua de forma pareja sobre toda el área
del piso para controlar las turbulencias.
Para llenar una esclusa, se cierran las
válvulas principales en el extremo más bajo de la
cámara, mientras que se abren las que se encuentran en el
extremo superior. El agua fluye del lago a través de las
grandes alcantarillas hacia las alcantarillas cruzadas y sube a
través de los hoyos en el piso de las cámaras.
Para sacar el agua de las esclusas, se cierran las válvulas
en el extremo superior y se abren las del extremo inferior.
Las compuertas de las esclusas constituyen
las partes móviles más llamativas del Canal. Las
compuertas se mueven como puertas dobles. La construcción
hueca e impermeable de las mitades inferiores las hace flotar en el
agua, reduciendo grandemente el trabajo de las bisagras. Todas las
hojas de las compuertas miden 64 pies de ancho por 7 pies de grosor.
Sin embargo, varían en altura de 47 a 82 pies, dependiendo
de su ubicación. Por ejemplo, las compuertas de las
cámaras bajas de las Esclusas de Miraflores son las
más altas debido a la variación extrema en las
mareas del Pacífico.
El diseño y
construcción de todas las compuertas de las esclusas
constituyó uno de los grandes retos de ingeniería
para el Canal y uno de sus mayores triunfos. El mecanismo sencillo pero
poderoso para operar las compuertas fue diseñado por Edward
Schildhauer. Su diseño no tenía un modelo
establecido a seguir. Sin embargo, cada aspecto de este vital mecanismo
debía ser diseñado y fabricado con
precisión para que trabajara sin fallas y fuera confiable.
Las compuertas debían moverse con facilidad y al mismo
tiempo soportar una enorme presión. Poderosos brazos de
acero conectan las hojas de las compuertas de las esclusas a enormes
engranajes maestros empotrados dentro de las paredes de las esclusas.
Cada engranaje maestro de 20 pies de diámetro, colocado
horizontalmente, es movido por un motor eléctrico. Cuando
están en operación, el engranaje y el brazo
funcionan como la rueda y la vara conectora de la locomotora de un
ferrocarril al abrir y cerrar las compuertas.
En las Esclusas de Miraflores, cada
cámara de las esclusas, excepto las de las esclusas
inferiores, tiene un juego de compuertas intermedias. El
propósito de estas compuertas es conservar agua al reducir
el tamaño de la cámara, si el barco en
tránsito no es uno de los gigantes Panamax y puede ser
acomodado dentro de una cámara de 600 pies.
Como las mismas compuertas de las esclusas
son una especie de represa y están sobre el nivel del mar,
se tomaron precauciones para protegerlas de daños que
pudieran permitir que el agua del lago se saliera y fluyera hacia el
mar. Una de esas medidas fue colocar compuertas dobles delante de la
nave, una principal y otra de seguridad, en los sitios en los que un
daño a las compuertas pudiera permitir la unión
de los dos niveles, o sea, en los extremos superior e inferior de la
esclusa superior a cada nivel y a ambos lados del único
nivel en las Esclusas de Pedro Miguel.
Además, se instalaron cadenas de
hierro para defensa que se extendían a través de
las cámaras entre las paredes de las esclusas y
protegían las compuertas de seguridad. La cadena era bajada
sólo cuando el barco se encontraba en la posición
adecuada y bajo el control de la locomotora de remolque. La idea era
que si el barco perdía el control y golpeaba la cadena, un
liberador automático iría soltando la cadena
lentamente hasta que el barco se detuviera, limitando así
los daños posibles. Por lo costoso de su mantenimiento, en
comparación con lo poco que era utilizado, la Junta
Directiva aprobó la remoción del sistema de
cadenas en julio de 1976, excepto en los extremos superiores de las
esclusas de Gatún y Pedro Miguel; las cadenas remanentes se
removieron en octubre de 1980.
De todos modos, quedó un
dispositivo para resguardar los barcos que pudieran chocar contra una
compuerta de seguridad. Este dispositivo es lo que se
conocía como represa de emergencia, y estaba instalado en
las paredes laterales a la entrada de cada esclusa superior entre la
cadena para defensa y las compuertas de seguridad. Era un enorme
aparato de acero colocado para que girara hasta el otro lado de la
entrada de las esclusas en unos dos minutos en caso de emergencia. Una
serie de vigas maestras para puertas de desagüe
descenderían, formando andenes y se bajarían
enormes planchas de acero hasta sellar el cauce. Como nunca se
utilizaron, las represas de emergencia fueron removidas a mediados de
1950.
La electricidad era la fuerza que
movía los cablevías, grúas,
trituradoras de piedra y mezcladoras de cemento en los tiempos de la
construcción del Canal. Un canal todo eléctrico
fue una innovación durante la primera década del
siglo XX. Las operaciones de las esclusas requerían de unos
1,500 motores eléctricos, pues todos los controles eran
eléctricos. La Compañía General
Electric fabricó casi la mitad del equipo
eléctrico requerido durante la construcción y
virtualmente todos los motores, relés, interruptores,
cableado y equipo generador permanente. También construyeron
las locomotoras de remolque originales de las esclusas y todo el
sistema de iluminación.
El
sistema de locomotoras eléctricas de remolque fue
diseñado para proporcionar control completo sobre el
movimiento de las naves que transitaran las esclusas.
Diseñadas por Schildhauer, las locomotoras se mueven sobre
rieles construidos sobre las paredes de las esclusas y operan a una
velocidad de unas 2 millas por hora. Un factor importante que se
consideró durante su diseño fue que las
locomotoras deberían pasar por la inclinación de
45 grados entre las cámaras de las esclusas. Las locomotoras
fueron construidas en Schenectady, Nueva York, a un costo de $13,000
por unidad.Schildhauer también
diseño el concepto básico del sistema de control
de las esclusas, aunque su desarrollo fue un esfuerzo conjunto con la
General Electric. Toda la operación de las esclusas se
dirige desde una caseta de control construida en el muro central de la
cámara superior de las esclusas. Desde aquí, con
un panorama de las esclusas enteras libre de obstáculos y
con un tablero de controles sagazmente diseñado, una sola
persona puede manejar todas las operaciones que involucra el paso de un
buque, excepto el movimiento de las locomotoras de remolque.
El tablero de controles es una
representación en miniatura de las esclusas. Todo lo que
ocurre en las esclusas ocurre también en el tablero de
controles, exactamente al mismo tiempo. Los interruptores que mueven
las compuertas de las esclusas y demás mecanismos del
sistema están ubicados a un lado de la
representación de ese mecanismo en el tablero de controles.
Para elevar a un enorme buque en tránsito dentro de una
cámara de las esclusas, el operador sólo tiene
que girar una pequeña manivela de cromo.
Otra ingeniosa parte del sistema son las
complejas rejillas formadas por barras entrelazadas instaladas debajo
del tablero de controles, donde no se pueden ver, que interconectan los
interruptores mecánicamente. Cada manivela debe ser girada
en la secuencia adecuada o no girará. Esto elimina la
posibilidad de hacer algo mal u olvidar un paso.
Sólo en un sistema que opere
eléctricamente se podría controlar las esclusas
desde un punto central. Un motor individual dentro del sistema puede
ser ubicado desde el tablero de controles hasta a media milla de
distancia. Este mismo sistema ha estado en uso virtualmente sin cambios
durante más de ocho décadas y continúa
trabajando perfectamente.
Las esclusas del Atlántico fueron
terminadas primero; las de Pedro Miguel, con un solo
escalón, segundo; y las de Miraflores en mayo de 1913. Toda
la fuerza laboral tenía una moral altísima. El 20
de mayo de 1913, las palas a vapor No.222 y No.230, que lentamente
habían estado acortando la distancia en el Corte Culebra, se
encontraron "en el fondo del Canal". A 40 pies sobre el nivel del mar,
el Corte había llegado a su profundidad total en los
días de la construcción. Las compuertas de
seguridad en Gatún funcionaron sin falla alguna la segunda
semana de junio de 1913, y el 27 de junio se cerró la
última de las compuertas del vertedero de la Represa de
Gatún, permitiendo al lago llenarse hasta su nivel
máximo. La excavación seca terminó
tres meses más tarde. En enero de 1913, cuando un
deslizamiento de tierra en Cucaracha devolvió 2,000,000 de
yardas cúbicas de tierra al Corte, se decidió
inundar el Corte y dragar el desperdicio. La última pala a
vapor levantó la última roca en el Corte la
mañana del 10 de septiembre de 1913, que fue sacada del
Corte en el último tren de desechos halado por la locomotora
No.260.
El remolcador Gatún, asignado a
la entrada del Canal en el Atlántico para remolcar barcazas,
tuvo el honor, el 26 de septiembre de 1913, de realizar la primera
prueba de un esclusaje por las Esclusas de Gatún. El
esclusaje fue perfecto, aunque todas las válvulas fueron
controladas manualmente ya que el tablero central de controles
aún no estaba listo.
El 30 de septiembre, como para probar una
vez más el sistema, hubo un terremoto que
sobrepasó la capacidad de las agujas del
sismógrafo en Ancón. Aunque hubo deslizamientos
de tierra en el interior y paredes rajadas en algunos edificios en la
ciudad de Panamá, Gorgas informó a Washington
que: "No se ha sufrido ningún daño en ninguna
sección del Canal".
Seis grandes tuberías en el dique
de tierra en Gamboa inundaron el Corte Culebra esa misma semana. Luego,
el 10 de octubre de 1913, el Presidente Woodrow Wilson
oprimió un botón en Washington y
transmitió por telégrafo desde Washington a Nueva
York, de aquí a Galveston y por último a
Panamá, la señal que voló el centro
del dique para completar la inundación del Corte y unirlo
con el Lago Gatún.
Dragas, remolcadores, barcazas y
grúas flotantes que habían estado operando en las
aproximaciones del Canal al nivel del mar y en las dos
bahías terminales, muchos de ellos dejados por los
franceses, fueron traídos para limpiar el Corte. Las
barcazas botaban los desechos en áreas designadas del Lago
Gatún, de la misma forma en que hacía mucho
tiempo Philippe Bunau-Varilla había dicho que
debía hacerse. Se instalaron luminarias que permitieron
trabajar en el Corte las 24 horas del día. La vieja draga
francesa de escala Marmot, realizó el "primer corte" a
través del deslizamiento de Cucaracha el 10 de diciembre de
1913, abriendo el cauce por primera vez.
CULMINACION DE LA CONSTRUCCION
El
primer tránsito completo por el Canal de Panamá
realizado por un buque automotor de altamar se realizó el 7
de enero de 1914. La Alexander La Valley, una vieja grúa
flotante de los franceses que había sido traída
anteriormente desde el lado Atlántico, cruzó las
esclusas del Pacífico.Al aproximarse el final de la
construcción, el equipo del Canal comenzó a
separarse y a encargarse de otras cosas. Miles de trabajadores
perdieron sus empleos, muchos poblados fueron abandonados y trasladados
y miles de edificios fueron desarmados o demolidos. Gorgas
renunció a la Comisión del Canal para ayudar a
combatir la neumonía entre los trabajadores en las minas de
oro en Sudáfrica, después de lo cual fue
ascendido como inspector general de sanidad del Ejército. A
partir del 1 de abril de 1914, la Comisión del Canal
Ístmico dejó de existir y una nueva entidad
administradora, el Gobernador de la Zona del Canal, fue establecida
oficialmente. El Coronel Goethals se convirtió en el primer
Gobernador del Canal de Panamá, confirmado por unanimidad
por el Senado.
Se hicieron planes para una gran
celebración que marcara adecuadamente la apertura oficial
del Canal de Panamá el 15 de agosto de 1914. Una flota
internacional de buques de guerra se formaría cerca de
Hampton Roads en el Año Nuevo de 1915, para zarpar hacia San
Francisco a través del Canal de Panamá, llegando
a tiempo para la inauguración de la Exposición
Internacional Panamá-Pacífico, una feria de
carácter mundial. Pero nunca se dio la gran apertura. Aunque
la Exposición Panamá-Pacífico
continuó como se había planeado, la Primera
Guerra Mundial forzó la cancelación de las
festividades en el Canal. La gran apertura fue una modesta feria con el
barco transportador de cemento del Canal, el Ancón, pilotado
por el Capitán John A. Constantine, el primer
práctico del Canal, quien realizó el primer
tránsito oficial. A esta ceremonia no asistieron dignatarios
internacionales. Goethals siguió el progreso del barco a
bordo del ferrocarril, observando el tránsito desde la
orilla.
El Canal de Panamá
costó a los estadounidenses aproximadamente $375,000,000,
incluyendo los $10,000,000 pagados a Panamá y los
$40,000,000 pagados a la compañía francesa. Su
construcción constituyó el proyecto de
construcción más costoso en la historia de los
Estados Unidos en ese tiempo. Los fuertes costaron unos $12,000,000
adicionales.
Impresionantemente, como ningún
otro proyecto similar hasta la fecha, el Canal de los estadounidenses
había costado menos en dólares que lo estimado,
con la cifra final unos $23,000,000 por debajo del estimado realizado
en 1907, a pesar de los deslizamientos de tierra y el cambio en el
diseño para un canal más amplio.
Aún más impresionante
es el hecho que este enorme y complejo proyecto sin precedentes
culminó sin ninguno de los escándalos o
corrupción que a menudo plagan este tipo de esfuerzos, y sin
que haya surgido ningún tipo de escándalo en los
años subsiguientes a su culminación.
Por supuesto que hubo un costo en vidas
humanas. Según los archivos del hospital, se perdieron 5,609
vidas por enfermedades y accidentes durante la época de
construcción por los estadounidenses. Si sumamos las muertes
ocurridas durante la época de construcción por
los franceses, el total aumentaría a aproximadamente 25,000
muertes, basándonos en un estimado realizado por Gorgas. Sin
embargo, el verdadero número jamás se
sabrá, pues los franceses sólo documentaron las
muertes ocurridas en los hospitales.
Para el 1 de julio de 1914, se
habían excavado un total de 238,845,587 yardas
cúbicas de material durante la época de
construcción estadounidense. Aunado a unos 30,000,000 de
yardas cúbicas excavadas por los franceses, se
llegaría a un total aproximado de 268,000,000 de yardas
cúbicas, o sea, más de cuatro veces el volumen
estimado originalmente para el canal a nivel de de Lesseps. La
construcción del Canal de Panamá se ha acreditado
grandemente a Roosevelt, quien nunca se opuso a esta
aseveración. Sin embargo, de los tres presidentes cuyos
términos coincidieron con la construcción del
Canal - Roosevelt, Howard Taft y Woodrow Wilson - fue Taft quien tuvo
la participación más activa y directa por
más tiempo. Taft visitó Panamá cinco
veces como Secretario de Guerra de Roosevelt y realizó dos
viajes más como presidente. También
contrató a John Stevens y, cuando Stevens
renunció, recomendó a Goethals. Cuando Taft
reemplazó a Roosevelt en la Casa Blanca en 1909, la
construcción del Canal apenas iba por la mitad. A pesar de
esto, Goethals escribió que "El verdadero constructor del
Canal de Panamá fue Theodore Roosevelt".
Las siguientes palabras de Theodore
Roosevelt están grabadas en una placa que se exhibe en la
Rotonda del Edificio de Administración. Las mismas,
más que ninguna otra cosa, captan su filosofía
personal y el espíritu de la manera en que concibe el logro
en Panamá:
"No es el crítico quien vale, ni
tampoco aquel que señala dónde el fuerte
tropezó, o cómo pudo el autor de la
hazaña haberla hecho mejor. El mérito pertenece
al hombre que está en el ruedo; cuyo rostro está
empañado por el polvo y el sudor y la sangre; quien lucha
valientemente, quien yerra y se queda corto una y otra vez; quien
conoce de los grandes entusiasmos, de las grandes devociones y agota
sus energías por una causa digna; quien, en su mejor hora,
saborea al final el triunfo del propósito noble; y que, en
su peor hora, si fracasa, al menos cae tras un gran despliegue de su
audacia, por lo que su sitial nunca estará junto a aquellos
seres fríos y tímidos que jamás han
probado ni el triunfo ni la derrota".
En su libro "El Paso Entre los Mares", David
McCullough escribió: "La creación de un paso de
agua por Panamá fue uno de los logros supremos de la
humanidad de todos los tiempos, la culminación de un
sueño heroico de más de cuatrocientos
años y de más de veinte años de
esfuerzos y sacrificios fenomenales. Las cincuenta millas entre los
océanos estuvieron entre las más
difíciles de vencer por el esfuerzo e ingenio humanos, y
ninguna estadística de tonelaje o peaje puede comenzar a
transmitir la grandeza de lo que se había logrado.
Principalmente, el canal es una expresión de ese antiguo y
noble deseo de unir aquello que ha sido dividido, de reunir a las
personas. Es una obra de civilización".
RESEÑA HISTORICA DEL
CANAL DE PANAMA
Entre los más grandes esfuerzos
pacíficos de la humanidad que han contribuido
significativamente con el progreso en el mundo, la
construcción del Canal se destaca como un logro que inspira
admiración. Este triunfo de ingeniería sin
paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional bajo el
liderazgo de visionarios estadounidenses, que hizo realidad el
sueño de siglos de unir los dos grandes océanos.
En 1534, Carlos V de España
ordenó el primer estudio sobre una propuesta para una ruta
canalera a través del Istmo de Panamá.
Más de tres siglos transcurrieron antes de que se comenzara
el primer esfuerzo de construcción. Los franceses trabajaron
por 20 años, a partir de 1880, pero las enfermedades y los
problemas financieros los vencieron.
En 1881, en
el istmo que formaba parte de la República de
Colombia, se inició la
construcción del canal para unir el Mar Caribe con el
Océano Pacífico, pero las obras a cargo de la
Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de
Panamá de
Fernando de Lesseps se paralizaron en 1889, ante la carencia
de recursos, para cubrir los mayores costos, que el macroproyecto
demandaba.
En 1903, después de la
separación de Colombia, Panamá
firma un tratado con Estados Unidos, mediante el
cual este país, emprende la
construcción de un canal interoceánico para
barcos a través del Istmo de Panamá. El
año siguiente, Estados Unidos compra a la
Compañía Francesa del Canal de Panamá
sus derechos y propiedades por $40 millones y comienza la
construcción. Este monumental proyecto fue terminado en 10
años a un costo aproximado de $387 millones. Desde 1903,
Estados Unidos ha invertido cerca de $3 mil millones en la empresa
canalera, de los cuales aproximadamente dos tercios fueron recuperados.
La construcción del Canal de
Panamá conllevó tres problemas principales:
ingeniería, saneamiento y organización. Su
exitosa culminación se debió mayormente a las
destrezas en ingeniería y administración de
hombres tales como John F. Stevens y el coronel George W. Goethals, y a
la solución de inmensos problemas de salubridad por el
coronel William C. Gorgas.
Los problemas de ingeniería
incluían cavar a través de la Cordillera
Continental, construir la represa más grande del mundo en
aquella época, diseñar y construir el canal de
esclusas más imponente jamás imaginado, construir
las más grandes compuertas que jamás se han
colgado, y resolver problemas ambientales de enormes proporciones.
En 1977, Estados Unidos y Panamá
se unieron en una asociación para la
administración, operación y mantenimiento del
Canal de Panamá. De acuerdo con dos tratados firmados en una
ceremonia en las oficinas de la OEA en Washington, D.C., el 7 de
septiembre de 1977, el Canal debía ser operado hasta el
final del siglo bajo arreglos diseñados para fortalecer los
lazos de amistad y cooperación entre los dos
países. Los tratados fueron aprobados en Panamá
en un plebiscito el 23 de octubre de 1977 y el Senado de los Estados
Unidos dió su aprobación y consentimiento para su
ratificación en marzo y abril de 1978. Los nuevos tratados
entraron en vigor el primero de octubre de 1979.
La Comisión del Canal de
Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos,
operó el Canal durante la transición de 20
años que comenzó a partir de la
implementación del Tratado del Canal de Panamá el
primero de octubre de 1979. La Comisión funcionó
bajo la supervisión de una junta binacional formada por
nueve miembros. Durante los primeros 10 años del
período de transición, un ciudadano
estadounidense sirvió como administrador del Canal y un
panameño era el subadministrador. A partir del primero
de enero de 1990, de acuerdo con lo establecido por el
tratado, un panameño sirvió como administrador y
un estadounidense como subadministrador.
La Comisión del Canal de
Panamá reemplazó a la antigua
Compañía del Canal de Panamá, la cual
junto a la antigua Zona del Canal y su gobierno, desapareció
el primero de octubre de 1979. El 31 de diciembre, tal como lo
requería el tratado, Estados Unidos transfirió el
Canal a Panamá.
La República de Panamá
asumió la responsabilidad total por la
administración, operación y mantenimiento del
Canal de Panamá al mediodía, hora oficial del
Este, del 31 de diciembre de 1999. Panamá cumple con sus
responsabilidades mediante una entidad gubernamental denominada
Autoridad del Canal de Panamá, creada por la
Constitución Política de la República
de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997.
La Autoridad del Canal de Panamá
es la entidad autónoma del gobierno de Panamá que
está a cargo de la administración,
operación y mantenimiento del Canal de Panamá. La
operación de la Autoridad del Canal de Panamá
está basada en su ley orgánica y los reglamentos
aprobados por su junta directiva.
La administración del Canal sigue
comprometida con el servicio al comercio mundial con los niveles de
excelencia que han sido tradicionales en la vía
acuática a través de su historia. Con inversiones
prudentes en mantenimiento, programas de modernización y de
capacitación, el Canal continuará siendo en el
futuro una arteria de transporte viable y económica para el
comercio mundial.
ASI ES EL CANAL
El
Canal de Panamá tiene una longitud de aproximadamente 80
kilómetros entre el océanos Atlántico
y Pacífico. Construida en una de las áreas
más estrechas del continente, la vía
interoceánica une a Norte América con Sur
América.
El
Canal utiliza un sistema de esclusas -compartimientos con puertas de
entrada y salida. Las esclusas funcionan como elevadores de agua: suben
las naves desde el nivel del mar (ya sea Pacífico o del
Atlántico) hacia el nivel del Lago Gatún (26
metros sobre el nivel del mar); así, los buques navegan a
través del cauce del Canal, en la Cordillera Central de
Panamá.
Cada juego
de esclusas lleva el nombre del poblado en donde fue construido:
Gatún (en el lado Atlántico), Pedro Miguel y
Miraflores (en el Pacífico).Las
cámaras -escalones- de las esclusas tienen 33.53 metros de
ancho por 304.8 metros de largo. Las dimensiones máximas
para los buques que deseen transitar a través el Canal son:
32.3 metros de ancho; calado -profundidad que alcanza- 12 metros de
agua dulce tropical; y 294.1 metros de largo (dependiendo del tipo de
buque).
El
agua que se utiliza para subir y bajar las naves en cada juego de
esclusas se obtiene del Lago Gatún por gravedad: es vertida
en las esclusas a través de un sistema de alcantarillas
principales, que se extiende por debajo de las cámaras de
las esclusas desde los muros laterales y el muro central.
El
Corte Culebra es la parte más angosta del Canal. Se extiende
desde el extremo norte de las Esclusas de Pedro Miguel hasta el extremo
sur del Lago Gatún, en Gamboa. Este segmento, de
aproximadamente 13.7 kilómetros de largo, fue excavado a
través de roca y piedra caliza de la Cordillera Central.
Buques
de todo el mundo transitan a diario a través del Canal de
Panamá. Entre 13 mil y 14 mil barcos utilizan, cada
año, el Canal. De hecho, las actividades de transporte
comercial a través del Canal representan alrededor del 5% de
comercio mundial.
Con
la labor de aproximadamente 9 mil trabajadores, el Canal funciona 24
horas al día, 365 días al año,
ofreciendo servicio de tránsito a naves de todas las
naciones sin discriminación alguna.
La
utilidad económica y militar del canal es enorme. Sin esta
impotente ruta, las flotas norteamericanas del Atlántico y
del Pacífico, estarían a actuar separadamente,
mientras que utilizando esta via, pueden concentrarse con facilidad
sobre una u otra costa. Todas las naciones del mundo han obtenido
grandes ventajas de este canal que abrevia notablemente los viajes
hacia el extremo oriente. La zona del canal como ya hemos dicho ha sido
cedida por Panamá a los EE.UU.. por la cantidad de
10.000.000 U$s, además de una suma anual de 250.000 U$s. Los
límites de la ciudad de Panamá están
cerca de la frontera, pero pertenecen a Panamá, al igual de
la ciudad de Colón, que se encuentra en la zona del canal,
pero pertenece a Panamá.
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Panama : panorama and story of the construction and operation
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Apartes tomados de
HISTORIA DEL CANAL DE PANAMA
Logros de los Franceses y Americanos
en la Construcción
Preparado por el Centro
de Recursos Técnicos y División de
Comunicación Corporativa del Canal de Panamá
A los
marinos de Colombia se dedican estos trabajos de
investigación. Los PAÑOLES DE LA
HISTORIA, son un homenaje al pasado
que como el mar, es infinito e inescrutable, pretendiendo rememorar la
historia, convirtiendo la pluma en espada, los argumentos en
un cañón y la verdad en un acorazado.
