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2021 - N° 244

 

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Editor / Corresponsal Europa

CUANDO ALEMANIA NOS ENTRENÓ EN

CONTROL DE AVERIAS

Por Vicealmirante (ra) Luis Alberto Ordóñez Rubio. PhD1

Diariamente en puerto y periódicamente en el mar, los buques de guerra efectúan ejercicios de zafarrancho de incendio, inundación y diversas emergencias que se pueden presentar en una embarcación por efectos de la navegación, la rutina en puerto o acciones del enemigo. La finalidad es mantenerse entrenados para reaccionar ante tan preocupantes situaciones que pueden afectar la integridad de la unidad y la vida de sus tripulantes. En el mar y lejos de toda ayuda, solamente se cuenta con lo que oficiales y suboficiales puedan hacer para mantenerse a flote y en las mejores condiciones operacionales.

LOS ÚLTIMOS MESES EN ALEMANIA

El 26 de junio de 1984, el ARC Independiente, el cuarto de la serie y buque prototipo, fue recibido por Colombia en Kiel, Alemania, pero su zarpe no fue inmediato; pasarían cuatro meses para que se terminaran de hacer ajustes, adecuaciones y calibraciones, especialmente en la parte de sistemas de armas y electrónica, hasta quedar en las condiciones pactadas en los contratos. Luego esos mismos estándares se aplicarían a las otras unidades en Colombia, para lo cual el astillero HDW dispuso el envío

1Miembro de la primera tripulación del ARC Independiente, como oficial de planeación y oficial de grupo de reparaciones.

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de ingenieros y técnicos a Cartagena. Durante esos cuatro meses la rutina a bordo correspondía a la de cualquier unidad de la Armada Nacional; tres guardias, ceremonial marítimo con formaciones e izada del pabellón nacional, mantenimiento de la maquinaria y desde luego capacitación y entrenamiento. Todo era novedad y aunque las tripulaciones se habían preparado, primero en Barranquilla antes de viajar a Europa y luego en los cursos de fábrica y en las clases de sistemas dictadas por el astillero, la práctica se terminaría de adquirir operando el buque.

NAVEGANDO HASTA ESTAR A PUNTO

La unidad zarpaba permanentemente al mar para pruebas de aceptación de equipos (SAT, por sus siglas en inglés), era la oportunidad de integrarse en cada una de las estaciones, mejorar procedimientos y adquirir la idoneidad que solamente se consigue con la práctica. Sin embargo, en lo concerniente al Control de Averías únicamente ejercicios simulados se podían hacer; no era posible enfrentarse a la realidad de un incendio o una vía de agua. Aunque la tripulación en su gran mayoría tenía conocimientos por venir de otros buques, era fundamental entrenarse como equipo y aprender a utilizar las tecnologías que representaban los nuevos sistemas europeos, el uso de unidades de medición del sistema internacional y el material adquirido para el control de averías; bombas, mangueras, difusores, máscaras de respiración y trajes de amianto, entre otros, eran diferentes. Con gran acierto el comando del buque logró gestionar un curso de capacitación en la escuela de control de averías de la Marina Alemana, localizada en la ciudad de Neustadt, Holstein, a cincuenta kilómetros de Kiel.

EL ENTRENAMIENTO EN LA ESCUELA ALEMANA

El departamento de ingeniería y los dos grupos de reparaciones viajamos al entrenamiento que duró varios días. Las capacidades de la escuela sorprendieron, pero aún más la experiencia de los instructores alemanes, no en vano habían participado en dos guerras mundiales. Las instalaciones eran maravillosas y las posibilidades de simulación real era lo que se necesitaba para prepararse al más alto nivel. Tras el proceso de acomodación en los alojamientos, de inmediato se inició con la práctica: primero fue el uso de la máscara de respiración y sus tanques de aire, bastantes diferentes a las del tipo OBA usadas en los buques norteamericanos. Para habituarse a ellas el procedimiento era trotar a buen ritmo hasta agotar la existencia de aire, de manera que se pudiera sentir el esfuerzo y dificultad para respirar al agitarse, que es lo normal en una emergencia real. Posteriormente vendrían prácticas con fuego real para aprender las técnicas del uso de extintores y sus efectos al aplicarlos en una conflagración; para aprender hay que sentir las llamas y el calor que se devuelve contra el operador.

Luego vendría la instrucción práctica para sofocar incendios mayores y controlar inundaciones, para ello trozos de buque de tamaño real estaban dispuestos en inmensas bodegas donde se aprendían variados métodos; una y otra vez se repetían hasta adquirir destreza suficiente para hacerlo. Superada esa etapa se pasaba, ahora sí, a buques reales dispuestos en cuerpos de agua aledaños a la escuela y dotados con espacios para generar las conflagraciones que debían ser apagadas por los marinos colombianos, también inundaciones que ocurrían en los bajos fondos, donde con tapones, parches, puntales y herramienta apropiada se debían eliminar las vías de agua y luego achicarlos antes de que se causaran daños peores; algunos equipos humanos no lo lograban y veían como el agua los iba alcanzando hasta cubrirlos teniéndolos que evacuar antes de que se ahogaran. Se repetían los ejercicios tantas veces como fuese necesario hasta hacerlo correctamente y a la velocidad, que, en una situación real, permitiese salvar el buque y sus tripulantes. Extenuados, mojados y al borde de claudicar, el liderazgo de los jefes de grupo lograba que se hicieran esfuerzos sobrehumanos para cumplir el cometido: no dejar hundir la embarcación.

Otros ejercicios, también llevados a la realidad, eran los de salvamento en el mar. Para estos se contaba con una piscina de olas donde se podían simular estados del mar. El personal en entrenamiento debía saltar desde una borda, similar a la de los buques, y luego llevar a cabo todo el procedimiento de lanzamiento, inflado y acceso a las balsas salvavidas, desde las cuales se sentía la realidad de flotar en esas endebles embarcaciones, pero único recurso disponible después de un naufragio. Era tal el nivel de similitud con la realidad, que a más de uno debieron rescatarlo por estarse ahogando al haber perdido las fuerzas para auto mantenerse a flote luchando contra las aguas embravecidas. Nada que no se practique lo más cercano a la realidad saldrá bien en escenarios de angustia, peligro y adrenalina. “El entrenamiento debe ser tan intenso que la guerra parezca un juego”, dice el adagio. Cuando el ARC Independiente llegó a Guantánamo, a finales de 1984, el equipo de Control de Averías ya estaba entrenado por sus antiguos adversarios.

LA ESCUELA DE CONTROL DE AVERÍAS DE LA MARINA ALEMANA

Fue fundada en 1958 en la ciudad de Neustadt en Holstein, siendo su primer comandante el capitán de Navío Gerhard Junack. Completa sesenta y tres años de actividades, con algunos cambios en sus niveles de subordinación y modernizándose de acuerdo con las necesidades actuales de una marina operativa. El centro de entrenamiento dependió de la Escuela Técnica Naval de Kiel desde 1974; para el año 2013, debido a su nivel de importancia, la Marina Alemana decidió que pasara a depender del comando de la misma a través del Jefatura del Departamento de Operaciones.

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El Centro cuenta con las siguientes capacidades: sala de bomberos para práctica en el manejo de extintores de incendios y el uso de la protección respiratoria contra el humo. Torsos de buque para simulación de vías de agua y el aprendizaje de técnicas para su control. Laboratorios prácticos utilizando antiguos cascos de buque dispuestos en el agua y donde es posible hacer zafarranchos de inundación e incendio en entornos realistas, así como las instalaciones de entrenamiento de salvamento y supervivencia en el mar, con piscina de olas. También dispone de todas las facilidades para entrenamiento de buzos.2

Esta parte de la historia, al igual que la de la época de entrenamiento en Guantánamo, Cuba, hay que escribirla para que no se olvide en el tiempo. Fueron importantes para nuestra actual doctrina y fundamentales para lograr la experiencia que hoy en día tienen nuestros hombre y mujeres de mar.

LA INANICIÓN

Por David Escobar Gómez / NA 42-044

Dice, - da tristeza decirlo- la información que, todavía hay, en Colombia, niños que mueren por desnutrición.

¡Mentira! Que un menor llore por hambre. No es razonable gastar energía en un par de lágrimas, dice su interior celular. Es macha y valiente para aguantar, pues siempre les queda la esperanza que la ingesta pueda mejorar. Así se comporta el hambre en las pequeñas criaturas. Se les va la mirada y se les inflama el estómago, se les cae el pelo y

no juegan a nada.

En el interior de esos humanos…¡ay! En formación, cuando las células ven que no hay nada que comer, recurren a las grasas, y al darle viaje a éstas, se meten a ruñir los huesos, donde se meten las reservas. Cuando ya no queda donde roer más, cuando no se puede sacar energías, en ese ser humano, las células pegan el grito hambriento, que ya no escucha nadie:

<<¡Ya no queda nada! ¡Se nos acabó el intento, se nos esfumó el aliento. Apaguen. Pueda ser que el destino nos dé otra oportunidad de ser algo en la vida. Porque este cuerpo ya no va más, démonos un abrazo de despedida, hermanas. Pues hemos sido muy de malas: haber nacido en medio de un entorno de irresponsables, de desempleados, de corruptos, de serviles adoctrinados que botan la comida y el voto. Lo único, o lo último que pedimos como agremiación, y con mucho dolor, es que quede constancia en el Acta de Defunción. Por favor. >>.

BUSCANDO UN ATAJO EN EL ATLANTICO SUR

Por: CN Mario RUBIANOGROOT ROMAN (“Papayo el Velachero”)

En el anterior capítulo, que titulé “Inicia la gran Empresa Magallanes-Elcano y Pierna Inaugural”, quedamos que la Armada del Moluco están en Rio de Janeiro y se están aprovisionando con el fin de continuar con la travesía hacia el mediodía y encontrar el llamado Paso.

Al amanecer del 27 de diciembre, dice Pigafetta, dejamos atrás el primer paraíso de nuestro periplo. Con sorpresa vimos que docenas de canoas nos acompañaron hasta la salida de la bahía.

Continúan la marcha costeando hacia el Sur, hasta que entran en el llamado “Mar Dulce” o Río de la Plata. A este lugar había llegado tan solo tres años antes Juan Díaz de Solís, con una expedición que también tenía la misión de encontrar un paso al otro lado de América, pero aquí los indios asesinaron, descuartizaron, asaron y devoraron al propio Solís y a otros de sus compañeros, retornando a España el resto.

Gines de Mafra relata en su diario que un “día se hallaron agua tan blanca… agua dulce que causó en todos admiración y algún temor”. Magallanes alberga la esperanza de haber encontrado el ansiado paso, de modo que exploran concienzudamente el Río de la Plata e incluso el río Uruguay durante un total de 22 días. Avistaron un monte, en forma de sombrero, que lo llamaron “Monte Vidis” (hoy día Montevideo).

A partir del Río de la Plata continúan hacia el mediodía y todo es territorio desconocido. Nadie antes había llegado a estas costas. El clima se va volviendo cada vez más frío, y encuentran un lugar, al que llaman Puerto de San Julián, donde Magallanes decide que pasarán el invierno. Entonces muchos oficiales le demandan que “deje de andar perdido por esa costa estéril” y Magallanes termina

2Artículo: Naval Damage Control Training Centre. Disponible en Internet: https://en.wikipedia.org/wiki/Naval_Damage_Control_Training_Centre. 24 de septiembre de 2021

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contándoles al fin, que lleva capitulado con el Rey de descubrir esa costa hasta localizar un paso que les permita alcanzar la Especiería. Entonces le reclaman que no se detenga y siga avanzando, pero Magallanes se mantiene firme.

Ante esta situación, los capitanes Gaspar de Quesada, Juan de Cartagena (liberado por aquél) y Luis de Mendoza traman sublevarse contra él. Sin embargo, Magallanes consigue neutralizar el complot y aplica mano dura, ayudado por Gonzalo Gómez de Espinosa (su piloto de la Trinidad), que mata a Luis de Mendoza, capitán de la Victoria. El 7 de abril manda cortar la cabeza y descuartizar a Gaspar de Quesada, capitán de la nao Concepción, y condena a ser desterrados a su suerte al veedor real, Juan de Cartagena, y a un fraile, Pedro Sánchez Reina.

Al resto de sublevados, o bien no tuvo más remedio que perdonarlos dado que les necesitaba para el gobierno de las naves o, como decía Ginés de Mafra, les quiso ahorcar, pero "esta crueldad no consintió la demás gente de la armada". Entre otras, aquí se salva Juan Sebastián Elcano, quien estaba en el grupo de indecisos o seguramente amotinado y lo degrada a marinero.

Magallanes decide permanecer en Puerto de San Julián durante 147 días, un período muy prolongado, lo cual no se entiende por parte de muchos expedicionarios.

Durante este período, además de múltiples encuentros con los indígenas del lugar a los que describieron como gigantes (Patagones), se produce otro importante suceso: la nao Santiago, al mando de Juan Serrano, había sido enviada a explorar algo más al Sur mientras los demás permanecían en el Puerto de San Julián. Una terrible borrasca pampera hace que encalle, perdiéndose la nave, aunque solo fallece un esclavo y son capaces de recuperar buena parte de los enseres y víveres que contenía el buque. Dos hombres harán de forma muy penosa a pie el camino desde Puerto de Santa Cruz, donde esto ocurrió, hasta Puerto de San Julián, para avisar al resto, que acudirán de inmediato en su rescate.

Cuando por fin Magallanes decide salir, al parecer encuentran muy malas condiciones meteorológicas y vuelve a parar durante otros 53 días, esta vez en Puerto de Santa Cruz, donde la pesca es mucho más abundante.

Tan solo tres días después de partir de Puerto Santa Cruz, el 21 de octubre de 1520, descubren el Cabo Vírgenes (hoy día Punta Dungenes) y se empiezan a adentrar, sin todavía saberlo, en el ansiado paso al otro lado de América.

Stephan Sweigh escribe en su libro sobre lo que dijo Magallanes en esa fecha memorable: “Iniciada la navegación, el 21 de octubre entramos en el deseado estrecho, al que llamé de “Todos los Santos” ….

La ruta es intrincada y el alma se turba y teniendo por única compañía el salvaje himno incomprensible del viento que zumba y chilla, entre los cerros"

Esa misma noche, otra terrible cerrazón de 36 horas aleja a la San Antonio y a la Concepción hacia lo que consideraba ser el fondo de una bahía. Parecía que irremediablemente iban a encallar. Sin embargo, allí encuentran un canal angosto y pasan adelante. A continuación, se les abre una nueva bahía, y de nuevo otro canal al frente. Mientras, la Victoria y la Trinidad dejan de verlos y esperan en la boca de la primera bahía. A los tres días, "mientras estábamos en esta incertidumbre sobre su muerte [de las tripulaciones de la Concepción y la San Antonio] los vimos venir hacia nosotros, singlando a toda vela y con los pabellones desplegados, y cuando estuvieron más cerca saludaron con descargas de las bombardas y prorrumpieron en exclamaciones de júbilo. Hicimos nosotros lo mismo, y al saber que habían visto la continuación de la bahía, o, mejor dicho, del estrecho, todos juntos dimos gracias a Dios y la Virgen María, y proseguimos la ruta" (Pigafetta).

La exploración del Estrecho resulta muy complicada, y Magallanes envía nuevamente de avanzadilla a la San Antonio y la Concepción. La San Antonio terminará poniendo rumbo de vuelta a España, y al frente de ella el piloto portugués (de su Alteza, dice “rutaelcano”) Esteban Gómez. Ellos dirán que, al regresar al punto de encuentro acordado, los demás ya no estaban allí. Pigafetta en cambio contará que desertaron. En el camino es muy probable que descubrieran las Islas Malvinas, que veremos a partir de ahora en los mapas. La inquietud de Magallanes, es que a bordo de la San Antonio estaba gran parte

de los víveres, por ser de mayor tonelaje (120t).

Punzorol y Cristóbal Ravelo reman a la pequeña bahía frente a ellos y regresan con la noticia de que allí hay un rio rico en sardinas. Pigafetta escribe en su diario: “En el estrecho se encuentra a cada media legua con puertos segurísimos, inmejorables aguas, madera de cedro, peces, sardinas, mejillones, apio, hierbas dulces y amargas. Pero los bancos de arena y arrecifes subacuáticos son una constante amenaza”. Magallanes agrega un nuevo nombre en su derrotero: bahía de las Sardinas.

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Volviendo a nuestra expedición, tras el abandono de la San Antonio y el hundimiento de la Santiago, ya solo quedan 3 naos, que pasarán varios días buscando a la nao perdida (desertora), dejándoles señales en la costa conforme tenían convenido por si se habían extraviado.

Gonzalo Gómez de Espinosa arma el esquife mayor de la nao Trinidad y parte con el barbero de la nao Concepción Hernando de Bustamante, el lombardero flamenco Roldan de Argote y el marino sevillano Alonso Bocacio a inspeccionar el estrecho hacia el norte.

—Que Dios los acompañe— los despiden sus compañeros.

Los cuatro hombres reman un día entero hasta que comienza a oscurecer sin encontrar la salida del laberinto. Bajan a tierra en una bahía en que ven vestigios humanos: un bohío abandonado, sepulturas, los restos de una ballena muerta y mas atrás, escondida en el bosque, una canoa grande en las que caben muchas personas. La estudian y se asombran por la ingeniería.

—Con esta chalana se pueden navegar largas distancias— opina Gómez de Espinosa—. Es señal de que el Mar del Sur puede estar próximo. Pasan la noche en la choza y continúan bogando cuando despunta el sol. A medio día avistan una isla y en ellas un cerro. Tres de ellos lo suben, menos Gómez, quien se queda en el esquife. La soledad en el fin del mundo se hace extraña (P. Cerdá). De repente un grito de júbilo que viene desde el cerro, lo despierta de sus pensamientos. Roldan, el flamenco es el primero en avistar el mar abierto. Los tres hombres se devuelven corriendo al esquife. Reman al rio de las Sardinas, sin hacer pausas.

La noticia hace caer de rodillas a Magallanes.

La travesía del “Estrecho de todos los Santos” (o de los “Patagones”, como lo denominó Pigafetta) les tomó nada menos que 38 días, y después de dudosas navegaciones en aguas oscuras, peligrosas y misteriosas, por fiordos, ensenadas, ríos y recaladas salieron triunfalmente al océano que llamarán Pacífico el 27 de noviembre…”.

La visión de algunos tripulantes, cronistas y escritores, la traigo a continuación para que nos formemos una idea clara de quienes hemos cruzado dicho estrecho:

Comienzo con Gines de Mafra: "Cada uno se tuvo por dichoso en haberse hallado en cosa que otro antes que él no se había hallado. Salió el armada del Estrecho a la mar del Sur, y dieron muchas gracias a Dios por se lo haber deparado."(sic)

Sigo con Mauricio Obregón en su libro de “De los Argonautas o los Astronautas-Historia de los descubrimientos” que a la letra dice: “Al estrecho lo bautizó <Todos los Santos>, pero la posteridad esta vez hizo justicia y le puso el nombre de su descubridor…. Así pasó la armada en silencio bajo la solemne cantata de verdes glaciales, negros acantilados y nevadas cumbres del Estrecho Occidental, el más bello del mundo para Pigafetta — también para Obregón—. Y en la fecha indicada, Fernando de Magallanes dobló el cabo “Fermoso” o “Deseado” y desembocó en el mar del Sur, el lento ritmo de cuyas olas le hablaban ya de distancias desconocidas”. Finalmente, no puedo dejar de comentar las novelas de Patricia Cerdà, “Bajo la Cruz del Sur”, y Rafael Marin, “Victoria” que, con una mirada nueva, y con impecable realismo, nos relata la dureza de la vida a bordo de las antiguas naves de conquista y la mentalidad de los hombres de la “Armada del Moluco”.

El próximo capítulo tratará sobre la larga navegación por los Mares del Sur (hoy día Pacifico) y al fin el arribo a las Filipinas.

CORTE DE LA HAYA Y AUDIENCIAS ORALES

CASO COLOMBIA - NICARAGUA

Por Vicealmirante (RA) Luis Fernando Yance V.

Hay dos situaciones que la Corte Internacional de Justicia (CIJ) fallará. El primer caso hace relación a la pretendida plataforma continental extendida (PCE) que demanda Nicaragua y que se extiende más allá de las 200 millas náuticas y la segunda, la presunta violación por parte de Colombia en el sentido que nuestro país no está acatando el fallo proferido el 19 de noviembre de 2012 por parte dela CIJ, y con ello se les está violando los derechos adquiridos por parte de Nicaragua: Insiste que han ocurrido unos incidentes en las aguas jurisdiccionales de Nicaragua por la presencia de unidades de la Armada Nacional de

Colombia y además señala que Colombia asignó una zona contigua de 12 millas alrededor de sus espacios acuáticos.

La zona contigua (ZC) es un área marítima reconocida por el derecho internacional que normalmente se utiliza para prevenir los casos aduaneros, de tráfico de drogas u otros ilícitos y cuya finalidad es la de no permitir el ingreso al mar territorial de estas actividades ilícitas. Su anchura es de 24 millas, a partir de la línea de base para medir el mar territorial y donde las autoridades nacionales tienen competencia para actuar en pleno ejercicio con base al derecho internacional en la fiscalización para

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prevenir las infracciones a las leyes, reglamentos aduaneros, de inmigración, o sanitarios que se cometan en esta franja o en el mar territorial. (artículo 33 Convención del Mar).

Algo suspicaz surgen de estas audiencias. El primer caso que se iría a tratar era lo referente a la plataforma continental extendida, y no va a ser así. Inicialmente se entrará en las audiencias orales con el presunto incumplimiento de Colombia con la sentencia del 19 de noviembre de 2012 y posteriormente, algunos meses más allá se definirá lo de la PCE. Un analista mantenía una cierta prevención por parte de la CIJ de observar cual sería el comportamiento de Colombia con este fallo, como midiendo al gobierno colombiano con un fallo que no va a cambiar en nada el de 2012 y, entrar de lleno al asunto más delicado como lo es la delimitación de la PCE y que puede ser adverso a los intereses colombianos y lo deja de último.

En mi opinión, los dos casos son relevantes. Colombia no puede aceptar el fallo de 2012 porque la CIJ extralimitó sus funciones y cambió el Tratado Esguerra Bárcenas al decidir que el meridiano 82 no era un límite y como consecuencia tampoco lo era una frontera marítima. Aunque el tratado no lo dice explícitamente, Nicaragua insistió en el Canje de 1930 se incluyera el meridiano 82 en la cual definía hacia el Oeste de dicho meridiano las posesiones en litigio con Colombia pasarían a Nicaragua (la costa Mosquitia y sus islas) y, al Este del meridiano Nicaragua reconocía la soberanía del archipiélago a excepción de Serrana, Roncador y Quitasueño que para la época se encontraban en litigio con los Estados Unidos. Más claro imposible, esto era una demarcación limítrofe como lo define el profesor Kaldone Newheid en su obra “Frontera y Límite en su marco mundial”.

En el fallo del 19 de noviembre de 2012 la CIJ cercenó varios tratados de delimitación marítima que no deben pasar por alto: El caso con Honduras tratado Ramírez – López suscrito en 1986 y vigente por ambas naciones a partir de 1999. Este tratado quedó anulado por la sentencia porque ya no existen fronteras con Honduras a raíz de este fallo perverso. Con Costa Rica, aunque este país no había ratificado el tratado Fernández - Facio quedó sin vigor por la misma situación del anterior. El tratado de delimitación marítima con Panamá el Liévano- Boyd de 1976 quedó mutilado porque ingresó con este fallo Nicaragua. El tratado Sanín - Robertson con Jamaica de 1993 quedó en cuidados intensivos en esta “Área de Régimen Común” en la cual se autorizaba a los jamaiquinos, exploración conjunta del área, uso económico de los recursos naturales, del lecho y del subsuelo, establecimiento de islas artificiales, investigación científica, etcétera. Con el fallo proferido por la CIJ entraron dos nuevos actores y diría que tres Honduras, Nicaragua y los Estados Unidos.

La Corte de la Haya en lugar de arreglar diferencias entre Estados lo que hizo fue colocar más problemas y disolver de un solo tajo los tratados que deben ser discutidos y arreglar sus diferencias entre las naciones en litigio. La Convención de Viena en su artículo segundo define claramente que es un tratado y que obligaciones tienen las partes: “Es un acuerdo internacional celebrado por escrito entre Estados y regido por el derecho internacional, ya conste en un instrumento único o en dos o más instrumentos conexos y cualquiera que sea su denominación particular”. La CIJ no es un Estado, según los estatutos de la Corte no tienen ninguna injerencia en revisar tratados y menos conceptuar sobre los mismos. Un desacato a estos fallos tiene consecuencias, pero nuestra diplomacia debe moverse en sus espacios para evitar que el daño sea mayor. A veces los Estados y el mismo Consejo de Seguridad mantienen expectativas de solución entre los mandatarios de cada Estado. Con Ortega es imposible con un hombre con más de 40 años en el poder.

CONCLUSIONES

Colombia al salirse del Pacto de Bogotá, en el sentido que la CIJ no tendrá competencia a partir del 19 de noviembre de 2013, consigue no estar más en el ámbito de estos magistrados y no se someterá a los posibles litigios en el futuro especialmente aquellos previstos en la Carta de Naciones Unidas. Por tal razón hay que tener mucho cuidado en lo referente a la PCE que el fallo puede resultar adverso por aquello del orgullo que llamamos soberbia u arrogancia y proferir un fallo en contra de los intereses de la nación colombiana. Debo advertir que en lo que llevamos de vida republicana hemos perdido el 55 % de territorio con Venezuela, Brasil, Perú, Ecuador, Nicaragua (la costa Mosquitia y ahora el fallo de 2012) lo de Panamá y no podemos seguir perdiendo territorio por la defensa tan débil que nuestros gobernantes dan a sus fronteras terrestres y marítimas. El mapa de Colombia no puede ni debe seguir encogiéndose, es el patrimonio de una nación, es su espacio vital para las nuevas generaciones y así lo demanda la Constitución de Colombia. Ante estos hechos es sugerente que Colombia no acepte el fallo de la CIJ del 19 de noviembre de 2012 y se retire de las audiencias orales que se inician el 20 de septiembre y diga claramente que no lo aceptamos. Así lo han hecho países como Francia, China, Islandia, Argentina, Estados Unidos, Marruecos entre otros que no aceptaron fallos que estaban en contravía de sus intereses. Con la CIJ estamos jugando a la “ruleta rusa” y eso no pude ser posible, el de 2012 estábamos llenos de esperanza y resulto todo un fiasco. Daniel Ortega esconde los abusos contra los derechos humanos encarcelando a la oposición nicaragüense para seguir perpetuándose en el poder y unir al pueblo por una causa que no es justa, como son los espacios marítimos ganados en un escritorio y, Colombia no puede seguir perdiendo territorio por su debilidad y falta de una política y presencia en las fronteras terrestres y marítimas.

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DEL AUTOR:

Vicealmirante (RA) Luis Fernando Yance V.

-Especialista en DIH y DDHH

-Excomandante y cofundador del Cuerpo de Guardacostas

-Ex comandante de tres fragatas misileras

-Jefe del departamento de operaciones del Estado Mayor de la ARC

-Ex comandante de Infantería de Marina

TROZOS DE EVENTOS, PERSONAS Y OBJETOS

OLVIDADOS POR LA HISTORIA (4)

Valm(ra) Carlos Ospina Cubillos, Presidente Consejo de Historia Naval

Hace muchos años, ya perdiéndose en nuestra memoria, que la Armada Nacional sabiamente enfrento la difícil tarea de entrenar a un grupo de sus marinos en el conocimiento náutico necesario de operar un submarino oceánico .Requisito fundamental para el ingreso a la Escuela de Submarinos de Perú y posteriormente a la Escuela de Submarinos de Alemania fue aprobar un examen médico realizado dentro de una cámara hiperbárica, equipo que en esa época no existía en operación en nuestro país. Ante tan

difícil problema, nuestro Mando Naval tuvo conocimiento que dentro de nuestra propias filas trabajaba un distinguido médico, gran investigador y conocedor de los riesgos de trabajos bajo el mar, el Doctor Jaime Fandiño ,Capitán de Corbeta .Dejemos que él mismo nos cuente la continuación de esta historia en una entrevista que fue publicada en el libro “40 años de la Fuerza Submarina de Colombia”:

CURIOSA MANERA DE INICIAR UNA ERA CIENTÍFICA EN COLOMBIA

Aquí el Capitán de Corbeta médico Jaime Fandiño Franky, nos hace un relato ameno de cómo surgió en la Armada Nacional, la medicina hiperbárica y su aplicación en la Arma Submarina:

La medicina hiperbárica es indispensable para tratar algunas enfermedades infecciosas como las producidas por gérmenes anaeróbios (gangrena gaseosa) por que el O2 es transportado a los tejidos periféricos en combinación química como oxihemoglobina, como es normal, pero también físicamente (en solución física, dada la presión con que se suministre).

El autor de este brevísimo artículo sentía la necesidad de adquirir una cámara hiperbárica para uso médico. Supo que cerca había un buque oceanográfico encallado y que estaba siendo deshuesado. Supuso que debían tener allí este importante elemento para hacer descompresión de buzos, y sin vacilación, acudió para adquirirla. Se encontró con que tenían una cámara italiana para una persona solamente, marca Galeazzi, y sin mediar obstáculos, lo adquirió con su propio dinero, por un valor de $30.000.

La Base Naval de Cartagena lo ayudó en el transporte hacia el Hospital Naval, con la lancha “La Colombiana” y la instaló en la emergencia de ese viejo hospital (construido sobre las murallas, para quienes no lo recuerden). Para probarla, hizo serios estudios con un gato, al que se le aplicaron hasta cinco atmósferas absolutas de aire atmosférico (50 metros de profundidad) con las tablas de descompresión de la Marina norteamericana; lo sacó, sin alguna novedad.

Con estas pruebas, realizadas en una cámara de extraordinario diseño y seguridad, pudo iniciar con éxito, el tratamiento de dos pacientes con gangrena gaseosa.

Estando en estas lides, recibió la llamada urgente del Almirante Alfonso Díaz Osorio, a la sazón Jefe de Operaciones y Segundo Comandante de la Armada Nacional, quien quiso saber sobre la cámara, expresando que era indispensable que los aspirantes a submarinistas, que irían al Perú a hacer el primer curso para Colombia, tuvieran una prueba hiperbárica antes de iniciar el entrenamiento en Barranquilla, y otra, al tiempo de partir hacia Lima. “Preguntaba si estas pruebas podrían realizarse con aquella cámara.”

Como ya había hecho ensayos en animales y tratamientos reglados en pacientes, la respuesta fue positiva y asumió semejante tarea con entusiasmo inusitado. Aunque recibió la ayuda de dos oficiales electrónicos para instalar un electrocardiógrafo, este nunca logró hacerlo funcionar, pero si, un intercomunicador. El protocolo, muy bien estudiado, consistía en sumergir al aspirante a dos atmósferas absolutas, (una real), o sea a 10 metros de profundidad con aire atmosférico, manteniendo al aspirante durante 30 minutos. Así no era necesario aplicar las tablas de descompresión, pero sí una descompresión lenta de 30 minutos.

Cuidado especial habría de tenerse con los “bends”, dolores articulares tardíos a esta prueba, y que necesitarían de inmediato una nueva compresión, para luego aplicar la tabla de la Marina de los Estado Unidos, y llevar al tripulante paulatinamente hasta la superficie.

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Personalmente realizó aquellas pruebas, dada la tremenda responsabilidad que recaía sobre sus hombros. Cuando estuvo listo para iniciarlas, debía disponer de un primer hombre, (¡que no paciente!). Él y sus colaboradores se fijaron en el Capitán de Corbeta Enrique Ospina Cubillos, el más antiguo, quien no tuvo escapatoria. Se introdujo con tranquilidad y decisión. ¿Sería tan cierto lo que demostraba? La prueba fue todo un éxito. ¡Cómo se sintió de orgulloso!, primera persona en Colombia que entraba a una prueba hiperbárica y había confiado plenamente en él plenamente. Bajo su control personal, cerca de 300 oficiales, suboficiales y marineros pasaron por esta cámara posteriormente; y fue tan exitosa la prueba, que en el Perú la repitieron muy bien.

Esta fue la primera cámara usada en Colombia que estuvo siempre disponible para atender accidentes de descompresión y para continuar dando tratamiento a pacientes que la necesitaban por su patología.

Al retiro del servicio activo de aquel oficial médico, la cámara permanecía en el Hospital Naval. Supo tiempo después, que fue trasladada al Hospital Militar Central en donde aún continuaba sirviendo, ya que su estructura física es de las mejores del mundo. En Hospital Naval adquirió una cámara más moderna que actualmente cumple su cometido.

Este episodio es memorable porque fue la Armada Nacional la primera institución que en Cartagena, inició la era de los tratamientos hiperbáricos en Colombia. ¡Y de qué manera!

EL TORPEDO TRIPULADO

El torpedo tripulado es, por cualquier medio, un crujiente buque. El primer uso documentado exitoso tuvo lugar al final de la Primera Guerra Mundial por la marina italiana. El prototipo llamado Mignatta fue utilizado para hundir el rasta de Jugoslavija, ex-SMS Virus Unitis.

La Armada italiana continuó mejorando el diseño después de la guerra. Esto llevó al desarrollo del SLC (Siluro a Lenta Corsa, torpedo lento), también llamado “Maiale” (cerdo) en 1935 durante la Segunda Guerra Italo-Etiopía (1935-1937). El desarrollo continuó con interrupciones hasta la final El modelo, el SLC-200, estaba listo para ser utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Un equipo de dos hombres operó este recipiente sumergible usando un equipo de buceador y portátil. La lentitud (2,5 Knots) y corta distancia (10 millas náuticas) de los motores eléctricos del buque hicieron necesario que un buque materno, generalmente un submarino, transportar el SLC cerca de su objetivo. Para mejorar las posibilidades de la operación sigilosa, generalmente se llevaban a cabo por la noche. Una vez que el SLC llegó al buque enemigo, el operador conectó magnéticamente los materiales explosivos a bordo al casco de la nave. La bomba de tiempo fue detonada más tarde cuando el SLC había regresado al buque materno. La acción más conocida de este torpedo tripulado fue el daño de la reina del HMS Isabel y HMS Valiant en Alejandría el 18 de diciembre de 1941.

La Marina Real Británica, la Armada Imperial Japonesa y la Armada de la Alemania Nazi desarrollaron sus propias variantes de torpedos tripulados durante la Segunda Guerra Mundial. El bote británico fue el producto de la ingeniería inversa del SLC italiano. El uso de tales artesanía causó una gran cantidad de pérdidas entre sus tripulaciones.

La Armada Colombiana ha tenido durante mucho tiempo algunos torpedos tripulados, sin embargo un uso fuera de simulaciones no ha sido documentado. Esa arma submarina es letal por su difícil detección a pesar de las grandes mejoras de los sonares modernos.

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